财经网讯 “现在城市群非常多，在规划期间基本上可以达成一个共识，城市群的发展是城市化的第二个阶段。第一个阶段以城市和城市之间的竞争为主。今后可能会变成都市圈或者是城市群之间的竞逐为主，所以我们把它叫做‘新的主战场’。” 11月26日，深圳市政府原副秘书长、雄安新区特别顾问赵鹏林在“《财经》年会2021：预测与战略”上表示。 

深圳市政府原副秘书长、雄安新区特别顾问赵鹏林

赵鹏林认为，要把都市圈连起来，客观上它自己也形成了一个多中心、多层级的网络结构，这种结构是适合于轨道交通这种形式的。

从市民的角度来讲，可能更要注重的是圈内市民能享受均等的公共服务，我们把这一点作为都市圈的发展的一个重点。无论是深圳也好，雄安也好，我们都不约而同的把都市圈的最大的通行时间定为一个小时。

我们认为都市圈的交通一定要融入城市的交通网络，但它又超出了都市的交通网络，延伸到其他城市和周边城镇。因此它的特征是，要比城市轨道快，要像地铁一样便捷。它要与城市有多点融合，要跟各种交通工具有一个无缝换乘，这是我们认为的都市圈的交通方式，跟高铁不一样，跟地铁也不一样。

我们迫切需要另外一种解决都市圈的交通形式出现。要解决这些问题，还要回到根本上来，我们有必要为都市圈或者是城市群建立一种长效的协同机制。

以下为赵鹏林发言实录：

我以为是来讲轨道的，就说轨道的多了一点，我争取往都市圈里边说吧。

其实轨道是连接都市圈的工具，是一个公共工具。都市圈发展的过程中，公共政策也好，公共工具也好，不一定只是轨道交通，所以我从三个方面给大家做个报告。大家也不妨可以把它想成医疗或者是教育，道理都是一样的。

我在深圳工作期间最长的职业生涯是在规划局和土地局工作，在长期的工作中四十年来一直围绕着我们国家关于城市定位的争论。其中一个就是要不要发展大城市，这么多年来我们实际上都知道，大城市它的经济承载力和人口，对人的机会是很好的。但是大城市也确实有大城市病，刚才刘世锦主任讲的关于城市的拥堵问题，因此才出现了疏解非首都功能。最近我在雄安工作有体会，我们一直在城市大、还是小的概念中纠结。城市群这个概念出来，一个是现实把我们逼的，另外一个也是规律。所以总书记说这是符合客观规律的。

现在城市群非常多，在规划期间基本上可以达成这么一个共识，城市群的发展是城市化的第二个阶段，第一个阶段就是刚才讲的以城市和城市之间的竞争为主，今后可能会变成都市圈或者是城市群之间的竞逐为主，所以我们把它叫做“新的主战场”。

第二个，关于什么叫城市群，什么叫都市圈，刚才范恒山秘书长已经都讲过了，跟我的说法基本上是一致的。我在广东工作，珠江三角洲是一个大的城市群，由于地缘的原因，珠江和零丁洋一分，我们西岸有珠中江，北面有广佛肇，东边就是深广惠。再远一点，有关文化的原因，潮汕地区和我们不太一样，这边基本上讲白话和客家话为主的。

几十年的发展，让广东自然发展形成了，比如说我们跟东莞的关系，前店后厂，华为就是一个，它到松山湖去了。因此要把都市圈连起来，客观上它自己也形成了一个多中心、多层级的网络的结构，这种结构是适合于轨道交通这种形式的。我们不敢想象，像这种城市群，我们再用汽车把它连接起来，确实是一个灾难。我看了很多规划，包括珠三角、长三角、京津冀的规划，多数还是从上帝的视野从资源、产业结构、生态上，把它更好的在空间结构上进行配置。产业上怎么分配，当然这是很重要的，但是我们更能感觉到刚才恒山主任讲的同城化，我们是理解这个都市圈的。从市民的角度来讲，可能更要注重的是圈内市民能享受均等的公共服务，我们把这一点作为都市圈的发展的一个重点。我们也没商量，但是我们也就切实的能搞出一个一小时的出行距离，我们就是这样想的，也是这样做的。无论是深圳也好，雄安也好，我们都不约而同的把都市圈的最大的通行时间定为一个小时。我们是这样理解这种交通的，都市圈的交通一定要融入城市的交通网络，它又超出了都市的交通网络，延伸到其他城市和周边城镇。因此它的特征是，要比城市轨道快，要像地铁一样便捷。它要与城市有多点融合，要跟各种交通工具有一个无缝换乘，这是我们认为的都市圈的交通方式，跟高铁不一样，跟地铁也不一样。

在实践过程中确实也发现一些问题，城市和城市之间的合作，实际上尽管有各种文件，但是我在实践中，也确实发现各个城市还都没有做好怎么在都市圈里共同工作，能协调的这种机制是没有的。我在河北跟北京谈疏解非首都功能，在长三角谈我们跟东莞和惠州的工作，实际上很难做到相向而行，我们的体制机制只是在一个概念文件或者是规划上有，但是实际上我们还没有建立一个真正能做到利益补偿的机制为基础的统筹规划。大家都想着自己能从你那个地方拿点什么，所以我在这里吃尽了苦头。我不知道在座的有没有政府的工作经验的，列了这么多的东西，都是我们在实际工作中碰到的一些问题，它阻碍了都市圈或者是城市化，或者是同城化，或者我们能实现均等服务，例子就不一一举了。

我们现在有两种工具可以靠近解决都市圈的交通问题。一种是国铁干线兼顾都市圈的问题，大家都坐过高铁，它经过雄安，将来是开到深圳去的，我相信它一定有一定的运输能力给雄安，但是从经济的角度来说，它宁愿一口气把票卖到深圳，如果卖到雄安，没有人坐的话票就废了。现在机场线和现在的京雄线和现在北京地铁的机场专用线两个是并行的到了机场，它们两个的客流相差30多倍，高铁几乎没人坐，全部坐了地铁，为什么呢，就是因为它的模式的问题。现在各地的解决都市圈或者是城市群的交通方式有两种，就是我上面说的这两种，但是这两种都在效益上没有达到。我说北京这条线为什么那么好呢，最主要的是老百姓拿脚投票，最核心的一个就是，它跟城市的轨道相融合，跟许多条地铁相接。所以市民们就可以直接换乘，一次性直接到达大兴机场的候机楼底下，而且还实现了安检互认。

我们做了一个对比，我们到底用什么样的轨道能解决都市圈的交通，或者是城市群的交通，到目前来看还没有一个十分可靠的工具。地铁太慢，一小时达不到那么远，地铁一般都是站站停；高铁太快，一个城市到一个城市基本上是一个点，吸引力覆盖面太少，它的票价也不能像地铁一样便宜，也不能做到在一个区域里换乘就可以了，要不停的进站出站。

国铁和地铁在技术方面它还有一些问题，大家坐地铁是快起快停，一侧有五个门，还是双扇的，高铁一侧只有两个门，还是单扇的，它启动的时候是慢慢起，要慢慢停，很稳当。但是地铁一上一下一群人的量，又不能满足我们的要求。所以我们迫切的需要另外一种解决都市圈的交通形式出现。要解决这些问题，还是要回到根本上来，既然是一个未来城市化的主战场，我们有必要为都市圈或者是城市群建立一种长效的协同机制。每次来一次，比如说现在中央有京津冀协同小组，珠三角也有，但是领导都太大了，他很少能听到具体的，聚集一次问题的时候底下的问题已经一大堆了，解决了这个问题，后面的问题总有一些滞后，真正到了局里，处里，科里的没有办法解决这个问题，需要一个长效的机制来解决城市的协同发展。相向而行是很难的，廊坊跟保定，再跟北京，实际上存在着鄙视链的，我可能还真的不愿意叫你进到北京来，有这种想法的，实践中也有，在深圳也有这种情况。别看惠州GDP低，我有很多土地，但是我还真的不愿意把土地给你，这种补偿的机制，长效的机制，包括这些具体的立法，和一些政策还都没有。  

第二个，我一直在想我们怎么能把都市圈能建起来，我自己问我自己，京津冀也好，珠三角也好，我说除了中央的扶持，内升动力在哪里，都市圈我们想要搞起来，内升动力是什么，是什么让我们愿意在一起合作。我一直在想除了有为的政府以外，确实要把有效的市场这一部分好好做起来，能把大家连起来的，我想来想去也就是风险共担和利益共享。现在我也做成了几条线，实际上就是说清了利益怎么分配，遇到问题的时候怎么处理。我反正觉得能拿钱解决的问题确实都不是问题，我最害怕的就是他职位比我高，他嘴比我大，他一说我不行我就真的不行了，我也不知道他的底气来自哪里。

另一方面从制造业来讲，我们也有必要从供给侧开始，为都市圈这种新的形势出现以后，为它提供它可以用的产品，说到这里就很专业了，包括它的交通方式，包括城市的生活的节奏，我们怎么能配合上它。

最后我想从一个乘客的角度把专业的事情说一下。如果能达到这一点，我觉得我就能解决都市圈的交通问题，这里写了这么几点，大家可以看一下。我不是说什么牵引，制动，CPTC怎么保证它的安全，怎么实行科学调度了，我不说那些。我就从一个乘客的角度出发，我这里讲的是以人为本的公共服务均等化，让都市圈的人民都能享受到这种应该得到的公共服务，而不是把它分成三六九等。  

如果我们在都市圈内，除了公共交通以外，在就业，人才，住房或者是教育，或者是医疗都能从人的角度，给出一些我们的操作，或者我们的标准，跟市民取得共识，那么我们的都市化，包括具体操盘的人也就好办一点。

“《财经》年会2021：预测与战略”由《财经》杂志、财经网、《财经》智库联合主办，于11月25日-27日在北京举行。

（嘉宾观点据现场发言整理，未经发言人本人确认）