“饭圈”拯救蔚来

来源:中国汽车画报 2021-03-30 19:50:24

蔚来

 

“饭圈”式用户运营模式几乎成为蔚来的招牌标签。

车主直言 “蔚来更像是我的儿子”。2019年,蔚来接连遭遇退市红线和生存危机,幸而2019年第四季交付新车8,224台,老用户购车占比达50%。李斌称,“如果只有4000多台,蔚来可能就没了。”

但质疑者认为保姆式服务是通过砸钱获得的。蔚来2020年第三季度费用支出中,销售及综合管理费用占比六成达9.4亿元。

与此同时,随着电动车补贴逐渐减少至取消,定价难免上升,用户可能产生“割韭菜”质疑。招银国际资深人士白毅阳指出,蔚来未来的大规模渠道建设成本以及运营成本等是更大考验。

多重压力下,蔚来还能坚持“宠粉”吗?

中国汽车画报原创 

文字| 向秀芳 编辑| 潘磊

图  片 | 蔚来汽车

视 觉 |何珊珊

“饭圈经济”模式是蔚来能在高端电动车市场占据一席之地的关键,但并非不可复制,同时用户体验度的保障摆脱不了高成本的桎梏,所以在造车这场持久战中,李斌将其形容为爬一座海拔七八千米的高山,而且长期潜在竞争对手是苹果这样的巨无霸级别的存在。

蔚来汽车的用户运营是汽车行业最大的谜团之一——根据蔚来官方公布的数据,多达50%的新增用户来自于老用户的“转介绍”,也就是所谓的口碑宣传。这让蔚来在用户拓展方面的打法与多数车企完全不同,某种程度上甚至被视为样板。尽管如此,蔚来创始人李斌直言现在蔚来的用户运营还处于 “初级阶段”。质疑者则认为这种保姆式的服务是通过砸钱获得的,持续性要打个问号。

车主们显然有自己的看法。“蔚来更像是我的儿子”,车主陈昂这样定义自己与蔚来的关系。他称购入ES8后感受到“安心,不用担心被割韭菜”。至于自己与蔚来汽车官方的关系,他视李斌和秦力洪(蔚来两大创始人)为生活中的朋友,分别称他们为“斌哥“、”力洪总”。为支持2021年1月9日的蔚来2020 NIO Day,陈昂一行从上海自驾前往成都。同一时间,还有百余名车主包机从深圳前往成都,这驾航班从机长到乘客都是蔚来车主。从曝光的一条视频来看,飞行过程中,机内人员未按规定佩戴口罩,还办了场“空中Party”。

此事在各大短视频平台引起轩然大波,国航回应媒体称此行为不被允许,正在调查中(但至今没有结果)。根据民航局发布的相关规定,旅客飞行中应全程佩戴口罩,非必要情况下不摘口罩。

按照蔚来创始人李斌的说法,蔚来打造的“用户企业模式”探索现处于初级阶段,如果100分满分,现在是“50分”。

对目前的蔚来而言,用户的“爱”是一把双刃剑,一方面助力其销量增长;另一方面也可能会将其置于风口浪尖。

从长远来看,除了用户,蔚来还需构建起技术和制造另两大“护城河”。李斌曾言,“车卖出去都不能算,服务好后,10年以后才能算”。但波云诡谲的汽车市场随时都在变化,蔚来度过2019年生存危局后,无限挑战才开始。

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“用户企业”

李斌2014年成立蔚来,提出欲做中国的特斯拉。不过他认为蔚来和特斯拉又不一样,“蔚来要成为用户企业”,用户体验是蔚来的核心竞争力,“用户永远只会为好的体验去买单、去付钱”。

在建设蔚来体验中心时,他就提到要搞得“牛点”,并一定要设在地标建筑里面。2017年4月,蔚来第一家用户中心设在北京王府井东方广场,年租金8000万,此地的上一任 “主人”是奥迪。按照他的设想,蔚来体验中心不是传统的4S店和展示厅,而是为用户提供一个聚集交流场所,逐步向用户渗透蔚来技术和品牌理念。

用户将蔚来体验中心称为“牛屋”,如今确实已成为他们的主要交流场所和聚集地。另一位蔚来车主李迪也是牛屋的常客,她称,蔚来车主可以免费使用 “牛屋”,部分活动可用积分兑换参加,像“儿童智力开发课、音乐Live、手工制作等等,通过蔚来APP积分兑换就可以参加”。

就个人而言,牛屋还是李迪最重要日子的见证者,她在参加线下活动时,收到了男朋友准备的求婚惊喜。她告诉中国汽车画报和财经网汽车,当天的惊喜都是“京蔚军” 车友们帮忙组织准备的——“京蔚军”是蔚来的北京车友群。

在陈昂眼中,李斌为人“真诚”,他的团队对所做的承诺基本都在慢慢实现。当传统车企2020年提出“用户共创”理念时,蔚来用户的反馈早已应用于产品。陈昂是蔚来线下活动的常客,他可以和李斌、秦力洪当面反馈技术问题, “基本都被采纳了”。

蔚来官方资料显示,FOTA(固件空中升级)系统从2018年上线至今,已经实现了43次版本迭代,新增136项功能,优化289项功能,其中就有很多更新是基于用户的反馈和建议。

比如2018年末,一群东北车友在“蔚来社区”里抱怨ES8在起步和急加速过程中出现打滑现象,为此蔚来组织了一场用户与技术工程师的面对面活动,通过近一年的持续沟通与共同尝试后,在2019年末的NIO OS 2.4.0更新中加入了“雪地模式”。

资深汽车分析师钟师表示,从用户角度看,用户、服务商和厂家三方处于信息平等的状态,用户通过蔚来APP反映的问题基本能收到反馈,这让他们从蔚来那里体会到“被关心”的感觉。

另一个值得一提的打法是车电分离。蔚来在2020年8月发布电池租用服务BaaS (Battery as a Service),实行整车和电池分开销售,产品售价直接减少7万元。BaaS用户可根据实际需求,选择租用不同容量的电池包,按月支付服务费,租用70KWh服务无忧用户金额为每月980元。根据蔚来数据统计,选 择BaaS模式用户去年11月占比为35%,12月上升为40%。这一比例或许还有上升空间,陈昂增购的ET7也选择了BaaS模式。

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在车主们看来,选择蔚来“感觉是选择了一种生活方式”。蔚来APP周边产品涉及体育用品、服饰、配饰等,李迪称已用积分兑换了不少,折合人民币3000元左右。另外,蔚来还提供生病医疗、法律咨询、手工制作、智力发展等服务,而且线上线下运营客服基本上随叫随到,“这在别的企业体验不到”。蔚来车内语音识别系统“小迪”在圣诞、元旦等各种节日,会对车主说“XX节日快乐”,李迪觉得这很有仪式感。而且蔚来的高层还会不定时在群里用红包“轰炸”,虽然是积分,但可当钱用。

虽然这种“生活方式”已经渗透到了车主的意识中,而且被其他一些车企奉为圭臬,但李斌似乎并不满意。在接受《赵福全研究院》第65期(1月18日发布)采访时,李斌称蔚来用户服务还没有达到及格线。“用户企业必须对用户使用产品的全程体验负责,高度重视建立用户与蔚来的长期关系”。

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“用户拯救蔚来”

李迪一家是新晋的蔚来车主,她称做蔚来车主“巨快乐”。他们是在2020年9月中旬交大定,一个月后付清尾款拿到了ES6。当时他们将蔚来、特斯拉、理想的产品都体验了一遍,查阅相关产品资料,并向周边朋友取经后,才决定购入ES6。和大部分蔚来车主一样,也增配了一堆配置,落地价超50万元。提车是由作为志愿者的老车主负责接送,“这是蔚来提车的规矩”,增强了他们对蔚来的认同感。

提供终身免费换电服务,是李迪选择蔚来的最大原因。蔚来曾表示,自2019年8月24日起,购买蔚来ES8和ES6的首任车主,可享终身免费换电服务。李迪称,换电很方便,其他品牌即使提供免费充电服务也不考虑,“换电几分钟就能搞定,充电太慢了”。因为家附近就有换电站,李迪家里没有家用充电桩。蔚来2021年计划在北京布局50座换电站,二代换电站预计在下半年集中投入使用,容纳的电池包从一代的5块升为13块。而且车主通过APP就可自动换电,不再需要下车操作。

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对于这辆车430公里的续航在跑高速和冬天会缩水的问题,李迪表示并不担心,“真实电耗会显示出来”。因为在异地充电也是免费,提车当月,他们一家从北京自驾前往海口,一路上高速并不缺乏换电站。而像陈昂这样的ES8初创版车主同样可享受终身免费换电服务。

蔚来的用车无忧计划也是吸引李迪的另一个服务。蔚来在2020年2月发布了服务无忧2.0版本,包括保险、免费维修、免费增强保养、维修代步出行服务、维保取送车、上门补胎、事故安心、增值、爱车积分、年检代办理、增强流量十一项服务,车主可自主灵活搭配。李迪选择的是1.3万元/年(最高)服务套餐,有次李迪开车去古北水镇游玩,把车开没电了,因为附近没有充电桩或换电站,只能寻求蔚来官方帮助,“工作人员充满电才走”。

李迪目前没有增购蔚来产品的计划,但会主动推荐给亲朋好友, “我弟弟被种草了,有购买意向”。

她向财经网汽车和中国汽车画报透露,北京顺义有一位车主家里有9台蔚来。陈昂家里也有4台蔚来,第5台ET7已经完成订购。从他提供的截图显示,他已邀请300多人,其中近100人已提车,还有10余人正在等待交付。

在外界看来,正是李迪这样的 “死忠”用户才是蔚来汽车最大的秘密,他们对于品牌的认同匪夷所思,远超奔驰宝马奥迪这样的传统豪车品牌,在蔚来遇到一些不利的舆论质疑时,这些车主也是冲在第一线——甚至都不需要蔚来官方去动员。蔚来的澳门车友会2019年底自筹40万元,代表蔚来参加澳门车展,这在全球汽车品牌中都绝无仅有。而且各地车友会争相申请NIO Day举办资格。

蔚来创始人李斌称“是用户拯救了蔚来”。秦力洪也认为,用户是蔚来最宽广的护城河。

2018年,蔚来在纳斯达克敲钟上市,成为中国造车新势力第一股。但过了6个月股份锁定期,原始投资人陆续“套现”退出,第三大股东高瓴资本也在12月清空持有股份。蔚来当年股价一度跌至1.19美元每股,接近美股1美元退市红线。因两个月内发生四起自燃事件,ES8产品质量遭到质疑。叠加新能源汽车下行,蔚来当年前三季度累计交付仅1.2万台。业绩财报显示,蔚来2019年亏损达114.13亿。蔚来4年亏损了300多亿元,李斌被称为“烧钱大王”。

整个2019年,李斌都是在“找钱”的路上度过,他挖掘一切人脉关系,“产业基金、资本市场、政府和个人”。

据媒体报道,蔚来曾和北京亦庄国投、浙江湖州产业基金进行洽谈,涉及资金分别为100亿和50亿,但都没了下文。李斌称,蔚来最困难的时候,“现金流都是按天算的,大概持续了几个月的时间”。2019年底蔚来账上仅为10.5亿,是 “现金及现金等价物、限制性货币资金和短期投资”总和。

为活下去,蔚来2019年开启多轮裁员,员工从9500人减至7500人,多位高管相继离职。员工的福利开始基于公司经营做调整,如鼓励员工自愿选择蔚来股票代替13薪奖金。一位蔚来员工韩风透露,2020年初是蔚来现金流最危险的时候。

转机发生在2019年四季度,蔚来当季交付新车8,224台,环比增长71.27%,老用户购车占比达50%。李斌称,在最困难的时候,用户没有放弃蔚来,“如果只有4000多台,蔚来可能就没了”。

2020年2月时,界面新闻报道,2019年底广汽和吉利均接洽过蔚来,吉利的条件之一是“李斌去职”。韩风透露,李斌曾提过,如果当时引入资本融资,就得答应对方提出的众多“过分”条件,“包括传闻中某Top车企拯救蔚来的条件,就是换掉李斌”,他认为“李斌是蔚来的灵魂”,蔚来的产品路线、商业模式,均以李斌的思考为核心。在度过融资困局后,李斌在接受《遇见大咖》采访说了句,“感谢不救之恩”。

蔚来2020年交付量为43728台,同比上涨112.6%,实现交付至今累计销量超8万台。易车研究院分析师周丽君表示,ES6在一定程度上奠定了蔚来造车新势力的头部地位。ES6是蔚来第二款车型,2019年6月开始交付,当年累计销量11433台,占比超五成。2020年,ES6贡献达六成。今年1月,蔚来共交付新车7225台,同比增长352.1%,ES6和EC6合计占比超六成。

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“护城河”够宽够深吗?

蔚来用户被视为护城河,其贡献度虽然高,但与传统车企的用户体量相比量小力微。

李斌将BBA (宝马、奥迪和奔驰)视为现阶段的竞争对手,三家品牌2020年在华合计销量达220余万辆,远超整个中国新能源汽车市场的136.7万辆。秦力洪在2020第七届中国电动汽车百人会论坛会上也坦陈,蔚来作为中国品牌,2020年虽然在豪华车市场取得了小小成就,但“和今天在座的很多前辈企业比起来是非常小的一个数字”。

没有被视为“假想敌”的特斯拉,入华第一年凭借Model 3一款国产车,在华年销量超过10万辆,稳居2020年中国新能源汽车市场销量冠军。周丽君认为,2020年高端电动车市场销量上涨,得益于特斯拉的鲶鱼效应。

今年1月1日,特斯拉第二款国产车型Model Y开始交付,售价33.99万-36.99万。有消息称, Model Y对蔚来造成较大冲击,后者遭遇用户大规模退订。部分订购用户通过社交平台表示,在选蔚来还是特斯拉之间感到纠结。

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不过在1月3日蔚来二手车业务发布会上,李斌称,特斯拉Model Y未对蔚来带来影响,“这两天的订单量没有什么大的变化”。由于特斯拉产品以成本定价,李斌认为Model Y售价将有望降到30万以内。因此有观点认为,由于特斯拉和蔚来的产品都采取预售制,Model Y对蔚来销量的影响至少两三个月后才会显现。

除了特斯拉的因素之外,终身换电服务政策的变化,也让蔚来对潜在消费者吸引力下降。李迪透露,换电服务政策“现在听说减少到4次了”。

2020年10月12日,蔚来发布最新换电政策,自当日0时起支付大定及购车的用户在保留家用充电桩的基础上可享受6次收取电费,免服务费的换电;放弃家用充电桩权益的用户每月前6次换电免费。2021年1月22日,蔚来再度调整,保留家用充电桩降至每个月4次免费换电,其他的不变。

蔚来体验中心销售顾问华丰认为,这对销量不会有太大影响,每月4-6次充电次数合计里程达2000-3000公里,能满足城市通行需求。然而这些细微的变化已经影响到了消费者的购买情绪,有消费者称已考虑买“宝马iX3”。

另外,随着新能源汽车政策逐步退坡,蔚来定价逻辑的不足也开始显现。李迪称,现在购买ES6并选装同样的配置,落地价要比去年10月贵10多万。

华丰表示,蔚来产品是根据车辆实际价值定价,由于国家补贴每年在下降,导致车价发生变化。新能源汽车政策补贴现以每年20%的速度递减,2023年计划全面取消。这意味着,蔚来产品售价势必会越来越贵,可能会被不明情况的消费者质疑“割韭菜”。李迪曾认为产品价格上涨,“可能是为了赚钱”。

这意味着蔚来打造用户服务的 “最宽广护城河”,在较长时间内不仅需要解决“割韭菜”的质疑,还要面对竞争对手的激烈竞争。这种竞争不局限于产品销量层面,还有用户模式的建设层面。

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“饭圈经济”并非不可复制

蔚来是从根基开始构建用户企业模式,在车、服务、数字触点和与车相关的生活方式四个方面,同步改变或者重新定义汽车行业体验,以此构建一个品牌,这个品牌以用户为中心,以用户触点为抓手来构建蔚来整个的团队和物理的体系。

但秦力洪也坦承,用户运营“这件事没什么门槛,也没什么独特的技术含量”。

从商业模式来看,“饭圈经济” 并非不可复制。同是互联网造车代表的理想、小鹏,同样带有用户企业基因。

在接触过数位蔚来车主后,财经网汽车对他们做了个简单刻画:经济条件优越;年龄多在50岁以下;对新鲜事物仍保有好奇心;家里至少拥有一台燃油车;偏重品牌服务水平和体验品质;集中于精英圈层。小鹏、理想的消费人群与蔚来高度重叠。此前有媒体表示试驾理想ONE时,有车友追上来 “打招呼”。

相比小鹏和理想2020年才凭借产品“出圈”,钟师认为作为第一个 “吃螃蟹”的用户型企业,蔚来占据先发优势。

“饭圈经济”模式的成功,是特斯拉、蔚来等能在高端电动车市场占据一席之地的关键。钟师指出,整个企业文化要调整到以用户为中心的轨道上,大部分传统车企做不到。因为部分传统车企的思维仍留在 “上游是供应商,下游是经销商,用户仅体现在财务报表结果里”的阶段。

某品牌经销商宋烨表示,蔚来的用户经营模式暂时复制不了,因为传统车企和蔚来现阶段盈利模式不一样。前者常采取“降价”手段达到销量业绩目标,这导致厂家和4S店利润空间缩小,很难再有资金用于大规模的客户服务;后者比较重视资本市场关注度,其在资本市场获得的收益要远大于传统车企卖车所带来的利润。

传统车企还有“历史包袱”,从宝马跳槽到蔚来担任设计副总裁的克里斯·托马森表示,“李斌给了他一个创造新品牌的机会,可以从零开始设计一个新产品,而在宝马,必须要传承它的文化和历史”。宝马从2008年加大布局电动化,但从产品设计到销量方面都未有大突破。

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但市场环境的变化正在倒逼传统车企重视用户服务体验,部分头部车企已有所行动。虽然传统车企向用户服务转型时,没有特斯拉蔚来这样的创始人光环效应,但在资金实力、品牌影响力和用户转化等方面更占优势。

当转型决定不再是“喊口号”时,传统车企的行动速度和效果都是惊人的,这一点在长城汽车体现得比较明显。长城汽车去年尝试让用户参与到产品全生命周期中,由用户投票产生了哈弗大狗、欧拉猫等系列产品,在一定程度上颠覆了大家对长城汽车的企业形象认知。

长城汽车副总裁傅小康认为,“品牌升级的本质是,营销思维从过去的产品价值向用户价值转移,产品永远要符合消费者的需求”。虽然长城汽车转型形式与蔚来等存在差异,但最终方向和达到的效果是一样的。

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核心技术研发曾遭挫折

李斌觉得用户体验是用户的痒点(增值)不是痛点(刚需)。

未来汽车市场,软件技术是刚需。麦肯锡全球董事合伙人彭波表示,未来汽车企业面临三大趋势:一是软件定义汽车;二是以消费者为中心;三是智能制造。

他指出,软件和新四化(智能化、网联化、电动化和共享化)、 OTA系统升级密切关联。根据麦肯锡预测,智能网联、ADAS(高级驾驶辅助系统)和操作系统等软件领域,到2030年将有840亿美金的规模。而且软件定义汽车使得商业模式、产品差异化、软硬件解耦等发生变化,同时带来了战略、采购以及人才和组织等问题。

蔚来成立的第二年,就在美国圣何塞分部设立自动驾驶相关业务。2019年,其自动驾驶技术研发一度停滞,北美总部历经三次裁员,其中12月裁员主要集中在自动驾驶部门,员工总数从640人收缩至141人。而同年3月,蔚来北美自动驾驶副总裁Jamie Carlson及其团队,还曾到亦庄参与ES8用户见面会,李斌在会上明确表示,蔚来将跳过L3级自动驾驶、直接研发L4级。

去年7月成都车展上,李斌表示,蔚来的ADAS部门,目前在全球共有约200名员工,其中国内160人,基本以上海为主。8月,原Momenta研发总监任少卿入职蔚来,担任助理副总裁,向李斌直接汇报,这被视为蔚来重启自动驾驶研发的信号。据搜狐汽车报道,蔚来成立了独立的硬件团队,内部称为“Smart HW (Hardware)”。而与此同时,小鹏的NGP和理想ONE自动驾驶辅助功能,已被业界认为强于蔚来的NOP系统。

蔚来2020 NIO Day现场,李斌发布二代自动驾驶技术NAD(NIO Autonomous Driving)系统,其中超远距离高精度激光雷达引发圈内关注。该系统将首次搭载于轿车ET7, 2022年一季度陆续交付。

熟悉行业的观察人士黄鹤表示,从硬件配置上看,激光雷达技术有一定竞争优势,但小鹏今年也将推出同样的技术。小鹏和特斯拉选择的是视觉感知路线,硬件上或许与激光雷达有差距,但在算法和数据方面的积累更占优势。而且他认为人才团队比硬件更重要,小鹏、理想的软件团队开发能力要高于蔚来,“以传统车底盘调校为例,相同的硬件,各家技术团队调校后的体验完全不一样”。

秦力洪表示,希望能看到全行业都往自动驾驶方向发展,在此过程中,“我们能够领先一年、两年其实就是非常不容易了,我们绝对不敢也不敢妄念在某个大的技术领域去垄断掉它”。

黄鹤认为,就目前来说,自动驾驶大环境远没有形成,蔚来仍有机会。他表示,蔚来的充换电服务体系, BaaS项目,以及刚发布的150kW固态电池技术等,是其竞争优势。

固态电池技术与NAD系统一同发布。蔚来表示,搭载150kWh电池包的蔚来全系车型,NEDC续航最高超1000km,将在2022年第四季度陆续量产。但据央广网报道,国联汽车动力电池研究院董事长熊柏青表示,固态电池不会这么快商用。业内人士分析,蔚来推出的应是固液混合电池或者半固态电池。

某品牌研究院方立表示,固态电池两年之内要想实现大批量生产,可能性非常低。在实验室研究层面,涉及到固态电池产业化应用方面仍有很多技术没有攻克,比如稳定性安全性、能量密度等问题。他表示行业公认的时间节点是,固态电池技术可能会在2025年后逐步批量生产。

李斌在接受出行一客采访时,承认蔚来“目前采用的并非全固态,还是带有液体”。蔚来表示,正在加快固态电池技术量产速度,已实现技术的验证、小规模量产,经过全面评估认为能做到。但大规模的车用量产仍需要时间启动,等到合适的时候公布相应信息。

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造车是持久战

虽然资本市场看好二手车业务、BaaS换电租赁模式等新产业,但上述业务的盈利仍需时间。蔚来脱离生存困局,仍离不开资本力量支持。

2020年2月,合肥决定出手救蔚来于“水火”;4月29日,蔚来与合肥经济技术开发区就蔚来中国总部入驻达成协议,获得70亿外部战略融资;7月10日,蔚来中国获得六家银行提供的104亿元综合授信。正如李斌所言“资本很少讲情怀”,随着合肥加持蔚来,销量上涨,蔚来再度获得资本市场“力捧”,7月腾讯控股增持蔚来汽车A类4普通股票,比例由之前的15.1%上升至16.3%。蔚来的股价也实现飞升,现已涨至57.98美元每股(2021年2月4日),市值为906亿美元,超过福特的445亿美元。

蔚来目前现金储备超400亿元,至少在两年内不会再被资金所困。但是,蔚来还没有实现正向现金流,其毛利率在2020年二季度才首度实现转正为9.7%;前三季度经营合计仍亏损36.76亿元。

蔚来目前的发展离不开资本市场,2020年进行多轮可转债和ADS(存托股份),合计金额超50亿美元,用于新产品和下一代自动驾驶技术的研发、销售和服务网络扩展和市场渗透、以及一般公司用途等方面。今年1月,蔚来发行13亿美元可转换票据,该笔融资将主要用于一般公司用途,并进一步加强其现金和资产负债状况。

 

另一个需要关注的地方在于,用户体验度的保障摆脱不了高成本,这也是蔚来汽车备受诟病之处。

数据显示,蔚来2020年第三季度费用支出为15.3亿元,占营收比例超三成,其中销售及综合管理费用为9.4亿元,占费用支出达六成。包括直营店等也耗资巨大,《晚点 LatePost》表示,蔚来与销售市场管理有关的租金,从2018年的4.5亿元增长到2019年的约7.38亿元,主要来自直营店的扩张。作为蔚来与用户进行直接有效沟通的主要渠道,截至去年11月30日,蔚来已在全国开设189家门店,其中包括22家蔚来中心和167家蔚来空间,销售网络覆盖全国111座城市。李迪表示,参与牛屋运营的员工不少,要做到24小时回复。

招银国际资深人士白毅阳指出,随着蔚来年交付突破20万辆,必然要大规模铺渠道,这时候渠道建设成本以及运营成本等,对蔚来也是一大考验。华丰表示,搭建换电站也比较“烧钱”。在一次车友沟通会上,李斌表示换电站成本大约是100万/年,而高速换电站是根据保有量进行布局,“太超前,蔚来担负不起”。

另一方面,投资方也有条件。比如合肥解决蔚来的“燃眉之急” 也有相应的机制。战略投资者希望蔚来中国能够在60个月内实现IPO,否则需要以年利率8.5%计算利息回购他们持有的蔚来中国股份。目前,蔚来已从战略投资者手中回购了11.905%股权,耗费资金60.115亿元。

白毅阳表示,上市主要目的是战略投资者可以退出。他认为,这个对蔚来整体资金需求会产生压力,如果未能如期上市,也会影响资本市场情绪。“二级市场从来都是锦上添花,不会雪中送炭”。他认为对于蔚来,短期内资本市场比较担心Model Y对EC6的影响;中期内看新车型推出,以及盈利能力的改善,另外明年ET7是否会真正推出,并且承诺的技术能否落地;同时需要看到毛利率持续抬升,以及整体亏损幅度的持续性收窄。如果蔚来发展不顺或大环境出现剧变,资本市场会随时再“抽身而退”。

李斌在《遇见大咖》节目中表示,现在用户、投资人和自己的期望都不一样了,蔚来挑战变大,“从来不觉得只是要爬一座香山”,李斌称,“爬香山当然容易,想爬7000-8000米的山”很难。蔚来视苹果为其造车的长期竞争对手,两者未来的竞争无法判断。但可以确定的是,10年后的汽车行业格局或许再度风云变幻,蔚来又要攀爬新的高峰。

(陈昂、李迪、韩风、宋烨、华丰、方立、黄鹤均为化名)

(本期内容将刊发于2021年中国汽车画报第1-3期)

向秀芳/文