内容提要
1、 天眼查APP显示，去年一年，新注册的电池回收相关企业超过有4万家。
2、 动力电池回收价格一般按镍、钴、锰、锂等金属的市场价打折回收，打折比例被称为折扣系数。去年锂价狂飙，直接助推动力电池废料价格贵过新料，走出了“折扣系数倒挂”的行情。
3、 按照电池理论寿命上限8年推算，“出道”于2015年“新能源汽车爆发潮”的那批电池，到2023年就应该陆续退役。但业内人士发大都认为，这个“爆发”时点仍未到来。
4、 中国电池产业研究院院长吴辉认为，当时卖出的一些动力电池可能没有“跑”起来，早期示范项目一部分可能会搁置。
5、 据高工产业研究院（GGII）预计，到2025年，我国退役动力电池累计将达到137.4GWh，需要回收的废旧电池将达到96万吨。按各类型电池单吨回收收入测算，对应市场空间远超过千亿元。
6、 据高工产业研究院（GGII）预计，到2025年，我国退役动力电池累计将达到137.4GWh，需要回收的废旧电池将达到96万吨。按各类型电池单吨回收收入测算，对应市场空间远超过千亿元。
7、 不考虑废旧电池获取成本，碳酸锂价格为25万元的情况下，锂金属回收价值仅仅只能够覆盖加工成本。
8、 高工锂电董事长张小飞预计，2023年上半年，碳酸锂价格大概率维持在52万元以上；下半年预计维持45万元以上；到了2024年，碳酸锂价格可能降至40万元以下。真锂研究创始人墨柯认为， 2023下半年预计单边下行趋势会确立，年底会降到20万。
2021年初锂价5万元/吨，去年11月已经飙升至的60万元/吨。以至于业内有个说法，整个电动车产业链都在为锂矿老板打工。
因为废旧电池的锂能充分回收回收，退役动力电池也随即变得异常抢手。
宁德时代、比亚迪等头部产业大佬在内，早已开启废旧电池回收。市场热度大涨后，更多资本竞相涌入。天眼查APP显示，去年一年，新注册的电池回收相关企业超过有4万家。
动力电池回收价格一般按镍、钴、锰、锂等金属的市场价打折回收，打折比例被称为折扣系数。去年锂价狂飙，直接助推动力电池废料价格贵过新料，走出了“折扣系数倒挂”的行情。
但是自2018年以来，几乎每年都有关于“动力电池退役潮元年”的声音，但却始终卡在爆发前夜。
进入2023年，相同的声音再起。尤其是400亿电池回收龙头格林美不久前宣布，其动力电池回收业务已经全面进入盈利阶段，将外界对整个产业的期待又拉升一截。
除了“退役潮”到来，动力电池回收企业眼下对于行业规范化也同样是迫切期待。
一：迟到的“退役潮”
2015年，我国新能源汽车产销呈现爆发式增长。
由于动力电池的寿命一般是5-8年左右，根据国家规定，动力电池容量衰减至额定容量的80％以下，就要面临退役、被强制回收。
按照电池理论寿命上限8年推算，“出道”于2015年“新能源汽车爆发潮”的那批电池，到2023年就应该陆续退役。
但财经网咨询业内人士发现，大都认为这个“爆发”时点仍未到来。
“当下显然还没到电池报废的爆发期。”腾远钴业近期在接受调研时明确表示。
财经网以投资者身份联系到腾远钴业，对方表示，目前，从合作伙伴拿到的货源来看，新能源汽车的废旧电池相对还是比较少，更多还是来自电池厂的实验废品和残次品。公司判断大规模报废潮估计会在2025年到来。
认为报废潮在2025年的还有天齐股份。财经网同样以投资者身份联系到企业，对方表示，“目前没有听过这种说法（2023退役潮爆发），行业内一直认为是在2025年。至少现在，还没有看到供应端很大的变化，不过也不排除1月是淡季因素。”
而针对“爆发预期”落空的原因。中国电池产业研究院院长吴辉对财经网表示，这些预期主要是按照理论上，动力电池最快5年就会淘汰。但实际上，当时卖出的一些动力电池可能没有“跑”起来，早期示范项目一部分可能会搁置。
虽然今年可能还不能迎来如期的“爆发”，但业内对于“退役潮”普遍抱有“虽迟必到”的信念。
“这个行业的方向后面前景一定是很好的。”一位业内分析人士对财经网表示，不论新能源车还是储能，对于锂电池的用量都越来越大，循环寿命有限，一定会面临淘汰。而现在锂电的必要稀有金属无法承载新能源汽车和储能这么大的用量，后面一部分要依赖回收提取。
值得一提的是，这么多的动力电池除了是一座巨大的金矿，也是一座危险的“火山”。1块20克质量的手机电池，能污染1平方公里土地长达50年。更大更重的汽车动力电池，除了含有镍、钴、锰等多种重金属，电解液中的六氟磷酸锂也会产生有害物质。
在环保和经济的双重动能下，动力电池“退役潮”不断迫近，各方认为一个蓝海市场也正在加速而来。
近年，国内新能源汽车销量高速增长，动力电池装机量也随之迅速攀升，从2016年的28.2 GWh增长至2021年的154.5 GWh，5年复合年均增长率为41%。
格林美方面表示，2022年中国动力电池退役量已经在20万吨左右。
而以之前的电池装机量做支撑，未来几年退役量在20万吨的基础上继续增长是一定的。
据高工产业研究院（GGII）预计，到2025年，我国退役动力电池累计将达到137.4GWh，需要回收的废旧电池将达到96万吨。按各类型电池单吨回收收入测算，对应市场空间远超过千亿元。
二：回收泡沫？
“新的从业者不断进入，资本不断进入，2023年、2024年可能会有行业洗牌，预计竞争会比较激烈。”身处其中，天齐股份已经敏锐地嗅到了浓重的火药味。
正如天齐股份所言，近两年，动力电池回收领域玩家正在不断“疯狂”涌入。
仅去年下半年，就有金晟新能、顺华锂业等近10家电池回收及相关企业频频宣布完成大额融资，最高数亿元，投资者不乏蔚来、陕西汽车、蜂巢能源等车企及电池厂身影。
29日，宁德时代还宣布旗下动力电池回收公司邦普，拟238亿元投资建设一体化新材料产业项目。“电池回收要大搞了，回收就是资源。”有业内人士如此评价。
新注册企业同样剧增。据天眼查APP显示，过去一年，国内新成立的动力电池相关回收企业超过4万家，而在2018年之前，相关企业数量仅为6000家左右。
据高工产业研究院（GGII）预计，到2025年，我国退役动力电池累计将达到137.4GWh，需要回收的废旧电池将达到96万吨。按各类型电池单吨回收收入测算，对应市场空间远超过千亿元。
这些蜂拥而入的资本和企业，已经形成了三方格局，分别是以格林美、华新绿源、伟翔环保科技等为代表的第三方回收企业；以宁德时代、天能锂电、国轩高科、亿纬锂能等为代表的电池及储能企业，以及以比亚迪、北汽、蔚来等为代表的汽车厂商布局。
民生证券分析，针对动力电池回收领域，各方势力都有各自的优势。
整车企业牵头的动力电池回收，主要是通过组建产业联盟建立回收主体。这种“抱团”的优势在于回收渠道广，且技术专业性强，同时通过产业链各环节协同合作，能够有效减少恶性竞争，降低材料回收成本，提升回收效率和运营效率；但其缺点也较明显，各成员通过产业联盟互相捆绑使得企业需要承担联盟内其他成员所带来的潜在风险。
电池生产商回收退役动力电池的模式，是通过兴建工厂、企业合作的方式参与退役动力电池的回收，从而保障供应链稳定并实现降本增效。
第三方回收企业则是通过自建回收网络实现电池回收及资源利用的模式。第三方回收企业参与动力电池回收，一般由电池生产商或汽车制造商委托，其优势在于回收工艺高度成熟，专业性强，但存在回收费用高、渠道铺设难度大、再销售难等问题。
针对大环境下，哪类企业会有更好的发展态势，有业内人士表示，目前还没有明显的迹象，电池厂和独立第三方都有各自的优势，大家还处于探索阶段。
三：电池回收就是一门矿产生意
虽然多数大企业在动力电池回收领域进行了系统布局，但现阶段，他们实际上做的是一门矿产生意。
对于退役动力电池回收，主要分为梯次利用和拆解再生两个类型。梯次利用，就是当动力电池容量低于80%时，通过技术处理再应用于低速电动车、储能等领域；拆解再生，是当动力电池容量低于20%时，通过将电池拆解，提取锂、镍、钴、锰等电池金属，然后投入到电池生产线上实现再利用。
理论上，退役动力电池应该优先梯次利用，然后再进行拆解再生。但由于当前梯次利用在检测技术、逆向物流系统等方面诸多难题有待攻克，实际中，更多的退役电池直接进入拆解再生。
“拆解再生的市场和盈利规模更大，梯次利用规模小很多。”有企业人士对财经网表示。
其实，这一点从大企业的动向也可见端倪。2021年10月，宁德时代就在湖北宜昌投资了320亿元开展电池拆解和原材料回收项目。随后，LG新能源、国轩高科和三星等大企业也开始抢占市场。
而大企业如此争先布局，除了梯次利用前路有阻，更重要的还是拆解再生目前看来更为“有利可图”。
锂电池，尤其是三元锂电池中的锂钴镍都是非常稀缺的金属资源，价格昂贵，且我国大部分还依赖进口。
2022年，受下游新能源汽车增长带动，锂、镍、钴价格快速上涨。尤其是锂价一直从2021年初的5万元/吨，飙升至去年11月的60万元/吨高点。退役动力电池也随即变得异常抢手。
某头部动力电池回收企业对财经网表示，公司主要赢利点就在再生利用，“一季度锂价上涨，公司库存多，（2022年）上半年毛利率在25%。”
目前，相比于梯次利用，拆解再生技术也更为成熟。对于镍、钴、锰金属回收率，平均可以达95%以上。由于2022年之前锂价偏低，行业对锂回收重视程度不足，锂回收率大多在85%左右。目前产业也有望通过设备环节改进，提升锂回收率。
过去一年，中下游饱受高锂价困扰，逼得宁德时代们不得不四处找矿，但如果能够打通拆解再生这条路，未来就能够很大程度缓解可能爆发的一系列“原料焦虑”。
据动力电池回收企业格林美的数据，相比于采购原矿，通过电池回收方式获取碳酸锂，成本要低10%。
“开矿是非常困难的一件事情，要买矿权，然后勘探、建设备、采矿、选矿、冶炼等，这些要有一定的技术。而且这几年锂价一直在涨，矿权也稀缺，好的矿越来越少，矿也越来越贵。”华安证券新能源与汽车研究组负责人 陈晓对财经网表示。
四：锂价下跌怎么回收？
当前碳酸锂价格已经在高点掉头，且业内普遍认为2023年下半年随着产能过剩，价格会大幅下降。动力电池回收又将会受何影响？
有专业人士分析，35万元或是废旧电池“锂”回收的基本门槛。
专业人士解释，以正极为NCM523的三元锂电池为例，正极材料理论含锂量为7.19%，考虑到负极、电解液、方壳等重量，以及退役电池的锂耗损，废旧电池的锂金属约为2%，换算为碳酸锂则为10.64%，按照90%的回收率最终换算为碳酸锂的比例为9.57%。
也就是说花费2.5万元加工1吨锂电池废料可以回收95.7公斤碳酸锂，即不考虑废旧电池获取成本，碳酸锂价格为25万元的情况下，锂金属回收价值仅仅只能够覆盖加工成本。
而锂电池废料从终端到回收厂，这中间需要一个庞大而复杂的废品回收网络，如果1吨电池废料的回收网络成本为1万元，锂金属回收的全成本则将达到3.5万元，也就是在碳酸锂价格低于35万元时，废旧电池的锂金属回收业务就没有回收价值。
财经网了解到，对于碳酸锂价格的回落幅度，当前观点尚存分歧。
在近期的高工锂电年会上，高工锂电董事长张小飞预计，2023年上半年，碳酸锂供需紧张的情况仍将持续，碳酸锂价格大概率维持在52万元以上；下半年开始供需关系缓解，预计维持45万元以上；到了2024年，碳酸锂价格可能降至40万元以下。
真锂研究创始人墨柯对财经网表示，接下来一段时间（比如半年内）会震荡，但总体会呈现下行态势，可能会到40多万。2023下半年预计单边下行趋势会确立，年底会降到20万。
五：“缺货”瓶颈，亟待破解
近日有报道称，上海动力电池回收产业发展规模一直较为有限，直到近两年终于初具规模。但当前却仍面临货源紧缺的情况。
报道分析，“缺货”的主要原因是退役动力电池去向复杂，动力电池的溯源工作面临现实困难，在缺乏强制性约束的情况下，大量退役动力电池最终流入非正规渠道。
其实，作为全国新能源汽车渗透率最高的城市，上海在动力电池回收方面的“缺货”瓶颈，也是整个行业的缩影。
2018年以来，工信部陆续发布了4批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单，业内称之为“白名单企业”，即为“正规军”。与之相对的，则是大多没有认证，更谈不上合规的“小作坊”。
近年，虽然“正规军”体量不断扩容，但“小作坊”更在野蛮生长。算上刚公布的第四批，“白名单”企业共计仅88家，而据天眼查APP显示，截至目前，我国动力电池回收相关企业数量已接近9万家。
数量悬殊之下，加之合规电池处理企业环保投入大，运营成本高，而一些无资质、环保成本低的“小作坊”，却可以用更高的价格“抢购”废旧和退役的动力电池，“劣币驱逐良币”现象逐渐形成。
退役电池被数量众多的“小作坊”截流，就形成了大量“表外”产能。据研究机构EVTank 数据，2021年国内锂电池理论回收量达59.1万吨，实际回收量不足理论回收量40%，纳入统计范围的实际回收量远小于理论回收量。
在此情况下，正规回收企业多数产线不饱和运行。根据天奇股份投资者交流，目前国内拆解回收有效产能为年处理废旧电池60万吨左右，实际回收废旧锂电池共 23.5万吨，产能存在一定程度的不匹配。
此外，有分析还指出，“小作坊”对退役电池进行梯次使用的“操作”，仅仅是简单加工，然后就将其包装成新电池流回市场，就会造成后续电池使用存在严重隐患。
天风证券认为，权责关系不清晰是行业发生无序竞争的根本原因。在控制废旧动力电池的流向方面，由于政策尚未对消费者的回收责任进行清晰界定，消费者也就没有将废旧动力电池转交给汽车生产商的责任与义务，这导致消费者手中退役动力电池大量的以“价高者得”的形式流向了非正规回收渠道，从而加剧了市场电池供给短缺的现象、恶化了竞争环境。
不过，对此，工信部已经在采取行动。2022年9月，工业和信息化部节能与综合利用司司长黄利斌曾公开表示，工信部将加快研究制定新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法，强化电池流向管理。
与此同时，企业端也在积极致力于解决渠道、货源问题。
“公司85%的废旧电池或废料来自社会上的贸易商，大多数企业也都差不多。”某头部企业人士对财经网表示，现在是废旧电池处理企业和贸易商在进行零和博弈，前者降低的成本就是贸易商亏掉的钱，因此双方各不让步。
“目前，没有形成规模的退役量，行业内也没有一个非常成型的商业模式，各自都在进行探索阶段。”上述企业人士对财经网表示，公司正在建立六大渠道，包括和整车厂、电池厂等联合做电池租赁、运营维保、梯次利用、再生利用，让电池在闭环中进行流通，每一个参与方可以赚取电池回收的利润，就可以促成共赢局面。“形成这样一个闭环，整个动力电池回收才能更健康持续发展。”
