来源 | 《财经》杂志　作者 | 《财经》产业研究中心研究员 刘丁　编辑 | 尹路   

泰国车市已进入量价齐跌通道，同时日本车企正在蓄力反击，中国车企在初尝胜果后要准备好过苦日子

泰国是年销百万辆，年产二百万辆的全球第九大汽车市场，是东南亚最活跃的汽车市场，也是中日车企都不能输掉的市场。这里是日本车企在东南亚的大本营，也是中国车企出海的前哨站。2023年，中日车企在泰国形成了罕见的单挑局面，中国车市占率从约5%猛升至约11%，日系车则从约90%下降到78%。

2024年7月，《财经》研究员再度赴泰国调研车市，时隔半年，这里的市场形势已经大变。

自曼谷向南驱车110公里，接近芭堤雅海滩度假区，能看到路边出现大量的集装箱，还能望见远方的龙门吊，这里就是被称为“东方底特律”的泰国最大海港林查班港，泰国最大的汽车进出口基地。

下高速，穿过海滩旁的窄仄小路，经过低矮民房和路边摊，就到了林查班港港区北侧的高墙，墙高超过3米，绵延几公里，围起港区所有的缝隙。

爬上路边卡车，或其他制高点，高墙背后的景象才能一点点展现出来：数不尽的库存新车整齐排列，一直到视野尽头。

根据电子地图测距，林查班港北侧港区的停车区长约2公里、宽约1公里；根据现场目测和粗略清点，库存车约有8000到1万辆。

此处停放的车，绝大部分是三菱品牌，也有福特、五十铃品牌，在泰国7月的骄阳之下，默默忍耐。

三菱这几年全球大溃败，在泰国更糟糕。2021财年—2023财年（日本财年为上年4月至当年3月），三菱全球总销量下滑了约13%，其库存量在2022年突然跳升一倍，达到约20万辆，2023财年同样库存20万辆，约占其总产量的20%，而健康的车企通常产销相当（库存量为财年总产量减去总销量）。

三菱在泰国的年销量从2019财年的8万辆下降到2023财年的3万辆，而三菱在泰国林查班港附近的三座整车工厂以及发动机工厂，2023财年生产了约27.5万辆，泰国市场消纳不掉，只能依赖其他市场，但其他地方也消纳不掉，邻国印度尼西亚的三菱经销商店铺里已经积满库存车，最后只有堆在林查班港。

林查班港港区北侧的三菱库存车，只是泰国车市的冰山一角。

在港区其他区域，还能看到许多被高墙围住的停车场，里面停放着其他品牌的库存车。

中国品牌同样积累了不小的库存，某些中国车企在港口积压的库存达到几千辆，给了泰国经销商巨大的销售压力；某些中国车企将车辆存放在罗勇府的工厂里，规模达到几千辆；某些中国车企则将部分库存积压在泰国经销商处，其余积压在港口。

通常来说，库存量超过月销量的3倍，就是比较危险的情况，大部分中国车企在泰国月均销量为约1000辆，不少中国车企在泰国库存量早已超过月均销量3倍。

库存，仅是问题之一。在泰国这个中日车企迎头对撞的地方，无论中国人、日本人还是泰国人，都在面临一场复杂而严峻的考验。

极其依赖车贷的泰国市场

博求（化名）身材纤细，30岁左右，除了会腼腆而轻声地说出“萨瓦迪卡”，其他对话都要依赖谷歌翻译。五年前，他买了一辆丰田fortuner四驱越野车，跑车拉活，主要接待高端客户跑长途。

博求是贷款买车，丰田的经销商帮他从丰田金融公司做的贷款，折合人民币37万元的车价，首付只需约2万元，每月还款约6000元，还款期六年，而他每月的收入约为1万元。

博求是典型的泰国车主，他们贷款购车，月供压力不小。

据在泰国的各车企中高层人员估算，泰国汽车市场，无论价格高低，什么车型，90%的新车销售都要依赖汽车贷款。

泰国人收入不算高，但车挺贵。泰国平均月薪折合人民币3100元左右，2023年的人均GDP（国内生产总值）高于印尼、越南、印度，低于巴西、中国。但车价方面，在中国已经降价到13万元左右的丰田凯美瑞，泰国售价约30万元。

各车企也将金融工具用到了极致。例如丰田在泰国设有自己的金融机构，对某些无法在正规银行获取贷款的购车者，丰田也能办理车贷；五十铃、马自达开展0利率贷款，某些车型可以贷七年，本田推出了零首付政策。

汽车贷款是双刃剑，利用金融工具，能够挖掘需求，甚至透支需求，但反过来，也更容易受到宏观经济、金融政策变动的冲击。

不巧的是，2020年以来，泰国的宏观经济和金融政策出现了巨大波动。

车贷骤然收紧

“今年贷款审核变得特别严格”，拉丽莎（化名）说，她在曼谷一家银行工作，为了审核贷款人信用，她现在需要亲自跑到审核者的家里和工作单位查验。

“眼下泰国银行坏账率提升，很多人失业、破产，只能断供，无论车贷、房贷，都是如此”，拉丽莎工作十几年，也是第一次见到这种情况。

泰国经济在疫情期间遭遇重创，其2010年—2019年的年均GDP增长率为3.6%，但2020年降到-6.1%。

为了应对疫情，泰国央行推出了一系列举措，包括允许负债者延期还款、延期付息的举措。

此后，泰国经济缓慢恢复，2021年、2022年和2023年GDP增长率回升到1.5%、2.6%和1.9%；另一方面，美联储2022年3月开启加息，泰铢汇率承压。

多种因素考虑下，2022年8月，泰国央行上调基准利率，此后连续多次加息，至2023年9月，一年时间基准利率从0.5%上调到2.5%。

泰国政府也逐步终止了疫情时期的各项刺激政策。

刺激政策的终止，客观上加重了泰国社会的债务负担。人们没能还上原有债务，同时还增加了新的债务，延期还款政策也停了，不得不集中归还债务，压力陡增。

泰国的债务问题愈发凸显。

2023年10月初，中国商务部驻泰国大使馆经济商务处转载的泰国媒体报道中指出，泰国有57%的人负债超过2万元，14%的人负债超过20万元，有超过32%的人同时面临四项或更多债务，泰国家庭债务占GDP的比例高于印度、印尼、马来西亚。

泰国央行金融机构稳定部门人士，于2023年10月30日指出，泰国家庭债务占GDP的比重达到90.7%，而泰国央行设定的目标是80%以下。

为了控制债务风险，控制银行坏账率，泰国央行于2023年10月出台“责任贷款”政策，强调金融机构必须负责任地放贷，政策于2024年1月1日生效。

“责任贷款”政策的效果之一就是2024年车贷骤然收紧。据在泰国的车企中高层人士说，2024年1月以来，泰国的车贷审查通过率，骤然下降到约50%，而此前为80%—90%。

这意味着此前经销商的售车合同，大部分能够形成真实销量，但2024年之后，好不容易开发了客户，车贷却收紧，近半订单无法落地。

曼谷CBD街景，摄影：刘丁

中国车企降价

“卖不动啊”，2024年7月，曼谷某中国车企中层员工孙伟（化名）对《财经》说，之前每月还能卖近千辆，现在几百辆都难，市场像是被冻住了。

2003年前后，奇瑞曾试图将其QQ车型出口到泰国，2014年前后，上汽集团与泰国正大集团合资，在泰国兴建了一座10万辆年产能的工厂，以名爵（MG）品牌在泰国销售汽车，年销量约2万辆，产能利用率较低。

2020年前后，长城汽车看好印度市场，计划收购通用汽车在印度的一座工厂，但印度政府突然出台限制政策，中资在印度投资受阻，长城汽车只好转而收购通用汽车在泰国的工厂，由此进入泰国，目前在泰国销售其哈弗、坦克、欧拉品牌车型。

2022年下半年比亚迪、哪吒进入泰国，广汽埃安、长安汽车紧随其后，于2023年下半年在泰国成立公司，开启销售。

中国车企的扎堆进入，改变了泰国汽车市场格局，泰国汽车市场2023年电动车渗透率超过10%，垄断泰国车市几十年的日系品牌市占率从90%下降到80%以下，比亚迪一下子冲到了年度销量第六位，几乎追平三菱。

不料，泰国车市突然出现了大跳水。

进入2024年，泰国汽车销量每个月都出现大幅下滑，2024年1月同比下滑16.4%，2月下滑26.1%，3月下滑29.8%，4月下滑21.5%，2024年1月-5月，同比下降23.8%。

无论全球哪个汽车市场，整体下降超过20%都是灾难性的。在2020年疫情期间，泰国汽车市场曾下滑21%，而2024年前五个月的下滑幅度更大。

中国车企没有退路，也无法接受减速，压力很大程度上来自泰国的电动车政策。

根据泰国2022年-2023年间的电动车鼓励政策，中国车企这阶段出口到泰国的电动车可以免关税、消费税从8%降到1%，并且可以领取泰国政府补贴，但前提条件是：中国车企必须在泰国建厂，并且在2024年生产同样数量的电动车，如果产销任务没能完成，延期到2025年的话，需要在2024年—2025年合计生产1.5倍数量的电动车。

也就是说，如果中国车企2023年在泰国销售了3万辆电动车，那么2024年必须在本土生产3万辆，如果延期到2025年的话，需要在2024年—2025年合计生产4.5万辆电动车。

但泰国车市又月月恶化。

从中国运来的电动车，在泰国本地生产的中国电动车、燃油车，在泰国的港口、工厂、经销商处不断累积，成为巨大的库存。

中国车企只能开启一轮轮降价。

某些中国品牌电动车降价10%—20%，某些更加激进的车企，连续四次大降价，将个别车型售价从约22万元降价到约16万元。上汽通用五菱2024年7月在泰国发布其五菱缤果车型，起售价折合人民币约8.4万元，刷新了泰国市场电动车的最低价格纪录。

对此，泰国的消费者、媒体给出了一致的负面反馈，评价这是泰国历史上前所未有的“售车模式”，对相关品牌转为“不信任”，认为中国车企之所以降价，是挺不住了，未来会退出泰国。

比亚迪的降价甚至引发了车主向泰国消费者保护委员会投诉，7月9日，泰国贸易公平竞争委员会表示，比亚迪经销商的降价不构成恶性价格竞争，事态暂时没有进一步恶化。

市场下滑，中国车企降价保量，但反而加剧了下滑，“现在更卖不出去了，消费者认为肯定还会继续降价，都在观望了”。孙伟对《财经》说。

日本车企的根基

“这次估计很难坚持了”， 看到三菱在林查班港的库存车，泰国某汽车咨询公司的日本专家松井一郎（化名）皱起眉头说。

日本车企自1970年前后开始大规模出口汽车，1985年出口量一度达到673万辆，目前每年约400万辆。

日本车企藏富于海外，国内汽车年产量约800万辆，海外基地的产量在2018年一度达到2000万辆，而当年全中国的产量约为2781万辆。

泰国是日本车企最重要的海外基地之一。

几十年来，由于外部竞争小，日系车企在泰国从未降价，反而通过更新换代持续提价。

同时，日系车企还建立了稳固的二手车价格体系，让消费者相信，买新车不会吃亏，几年后卖二手车还能稳定兑现。

车保值、修车便宜、服务网点随处可见，是日本车企在泰国成功的基石。

各家日系车企，也默契地维持着共同的体系，不会擅自发力争抢市场份额。

但是，2024年以来，“维持”变得越来越难。

日本车企的销售主力集中在皮卡，尤其是三菱和五十铃，而泰国的皮卡下滑幅度更大。

另外，还有中国车的冲击。

日本车企在泰国销售的车型，最便宜的大约11万元，主要是入门级的家庭轿车，例如丰田雅力士、本田思域、马自达2、三菱的Attrage，皮卡车型的最低售价也是大约11万元。高一个档次的车型，如丰田卡罗拉售价约17万元。

而2023年以来，中国车大量进入泰国市场，经过几轮降价，中国品牌的电动车最低售价已经降到了不到9万元。对标17万元级别丰田卡罗拉的比亚迪海豚，也降到了11万元，开始与雅力士级别的车型抢市场。

日系车企的价格体系，终于松动。

2023年底，丰田在泰国几十年来首次降价，2024年初，丰田还向泰国投放了更低价的皮卡车型海拉克斯Champ，起售价降低到9.2万元。

本田和五十铃也于2024年展开了降价，本田思域HEV车型从12.6万元降价到11.98万元，五十铃皮卡起售价从13万元降低到11.8万元。

虽然是经营最艰难的日系车企之一，但三菱在泰国2024年以来并未开展官方降价。但包括三菱在内没有降价的日本车企，均推出大力度的隐性促销，比如包保险费用、车贷0利率、包几年的保养维修费用。

“这是日本车企一贯做法，可以在经销网点隐性降价，但绝不降低官方售价，这也是为了保证二手车售价，维护保值率。”松井一郎说。

遗憾的是，泰国的二手车价格体系，受到的冲击更大。

Union Auction Plc是泰国最大的二手车拍卖公司，占泰国二手车拍卖市场约40%的份额。

其二手车全部来自银行拍卖。也就是车主断供违约后，车辆会被银行收回，并送到二手车拍卖公司出售，回笼资金以弥补银行的损失。

Union Auction Plc的首席执行官在7月接受泰国《曼谷邮报》采访时说，回收的车辆大量增加，2023年估计增加了20%，2024年的增幅小了些，但总量还是很多。

图注：2024年7月，曼谷市郊某个二手车拍卖点的停车场，视野所及均为待售二手车 摄影：刘丁

经济下行，失业、破产或者收入降低的人们选择断供放弃车辆。根据泰国的政策，人们断供的代价不大，并不会像在中国这样不能乘坐高铁、飞机，唯一的影响仅是无法再次从银行贷款，但人们仍可以去寻求民间借贷。

在这样的情况下，二手车开始供过于求，价格大跌。

位于曼谷市郊的一个Auction拍卖点里，清晨7点30分就开门拍卖，在长宽均有500米的停车场里，每个缝隙都塞满二手车，停车场进门处的棚屋下，拍卖员站在高台后面，用扩音器飞快喊出各个车辆的性能、价格，一成交就敲响铜钟。

在Auction的拍卖点，摩托车100元起拍，四轮汽车700元起拍，附加条件是，如果车辆电池老化无法启动，购车者需要自己更换电池，并尽快把车挪走。

图注：2024年7月，曼谷市郊某个二手车拍卖场，工作人员正在拍卖卡车 摄影：刘丁

日本车企的反击

如此严峻的情况之下，可见未来，中日车企在泰国已经失去了把蛋糕做大、共存双赢的可能，自身的安全只能以对手的退出为代价。

日本车企一方面调整自己的全球布局，向地缘政治更有利的地区转移。

另一方面，日本车企也开始在泰国组织反击。

首先，在金融保险方面。

泰国保险委员会（OIC）2023年底发布针对电动车的新保险政策，调低了对电动车电池的赔付比例，2024年1月1日开始执行，并且要求各保险公司必须于2024年5月31日之前调整政策。

以前在泰国买电动车保险，如果电池坏了，可以100%获得赔付，但2024年1月1日开始，电动车保险，第一年可以获得100%赔付，但第二年仅赔付90%，第三年80%，第四年70%，第五年60%，五年以上50%。

这不利于中国电动车销售，泰国保险委员会是半官方组织，代表几大保险公司，由他们制定保险政策，约束泰国保险行业。

“泰国大的保险公司有些是日本的，即便不是日本的，也跟日本资本关系紧密。”某泰国华商说。

更极端的情况是，泰国保险龙头，日本企业Tokio Marine Insurance Public Company Limited于2024年7月1日停止接受所有品牌的电动汽车投保。

第二，在汽车政策方面。

泰国投资委员会（BOI）于2024年7月26日宣布，将对不可充电的混合动力汽车（HEV）给予鼓励政策，在2028到2032年间，对符合条件的车型降低消费税。

这是日本车企期待已久的政策。

目前，泰国、印尼政府仅对纯电动车（EV）给予扶持政策，刻意把HEV排除在外，原因是HEV本质上还是燃油车，对新能源车产业链拉动效果不明显。但日本车企擅长HEV，将HEV视为与中国电动车竞争的利器。

日本四大车企曾于2023年底向到访日本的泰国总理承诺，未来5年将在泰国投资折合人民币约300亿元，但至今并未行动，相反，铃木、斯巴鲁、本田先后宣布要关闭泰国工厂。

“日本车企需要HEV鼓励政策，但泰国政府没有行动，日本车企也就没有行动”，松井说，但眼下泰国政府终于愿意支持HEV。

在这样的情况下，中国车企急需转变。

首先，停止无序价格战，建立协同机制，要么将价格一步降到目标位，要么采取官方售价不变、经销商隐性降价的办法，避免不断降价造成泰国消费者的观望情绪。

第二，提升与泰国民众、媒体沟通能力。在其他地区，降价通常会有多种评论声音，毕竟车价下降实际上有利于消费者，但是此次泰国降价风波中，泰国媒体、民众口径一致地批评中国品牌。

中国车企出海的路上，应学习日本车企的叙事能力、事件解释能力，掌握这个能力，才能俘获广大消费者的心智。

第三，中国车企应警惕宏观风险，控制产销节奏。日本车企在泰国的产能能通过全球产销体系，在不同地区市场及时消纳，保证产能利用率。但中国车企目前的海外产能，大部分产能利用率很低，面临产能消纳的难题。

第四，中国车企需增强在泰国的金融力量。对于已经形成贷款买车消费习惯的泰国消费者，缺乏金融力量支持的中国汽车品牌难以建立长期稳定的市场预期。

无论困难有多少，泰国地缘环境友好，电动车渗透率较高的基本面没变，这里仍是中国车企目前出海的最佳目的地之一。