作者 | 陈思宇 王静仪 编辑 | 王静仪
运河的核心是“运”,水运作为运力大、运费低、能耗少、污染少的物流方式,价值正被重新发现
提到运河,许多人的第一反应是京杭大运河。
京杭大运河贯通了中国南北,在地理上连通了海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系,实现了南北社会资源的大跨度调配,并在沿线滋养出北京、扬州和苏州等一系列繁华城镇。
在京杭大运河主体完工的一千多年以后,中国再一次开始修建人工运河——平陆运河。这条全长134.2公里的运河已在2022年8月开建,将在2026年12月底建成,打通广西南宁到北部湾的入海通道。
为了突破内陆之困,在江西、湖南、河南、湖北、安徽等内陆省份,投资千亿元挖运河的热潮也正悄然蔓延。
“水运建设不能只看当前,它对一个区域经济的中长期发展都具有重要的积极影响。”上海国际航运研究中心首席咨询师张永锋对我们分析道,“目前世界经济增速有所放缓,国内经济增长进入转型升级期,更加需要优化运输结构、推进物流降本增效,对内河进行统筹开发符合未来发展趋势。”
通江连海,突破内陆之困
漫长曲折的海岸线,得天独厚的北部湾,没能成为广西经济腾飞的引擎。
背靠大西南,面向东南亚,毗邻珠三角经济带,广西北部湾地区地势平坦,坐拥深水大港,享有优越的区位条件。2006年,广西首次提出北部湾经济区概念,并于2008年得到国务院批复,立志要把北部湾经济区打造成中国经济增长的“第四极”。
但十几年过去,珠三角、长三角地区持续展现出强劲的发展势头,“南方+沿海”几乎成为发达地区的代名词,广西经济依然不温不火。2023年,广西壮族自治区人均GDP为54005元,在计入统计的31个省份(不含港澳台)中排名第29位,是倒数前十里唯一一个沿海省份。
在政策的支持下,为何广西仍然没有吃到“沿海省份”的红利?
从地理位置来看,不同于临海靠江、水网密布的双三角洲,广西缺少与大陆腹地联通的内河。北部湾一线的沿海平原只能“入海”,不能“通江”,海洋的优势无法向内陆蔓延,水运通道存在“断点”。
受到现有水网布局和地理条件的限制,广西北部湾优良的港口无法充分发挥优势。西南地区的货物要出海,大多舍近求远,绕道往珠三角运送。以柳州为例,当地的大量工业产品在出口前,往往需要先通过陆路运输至较远的贵港或梧州内河码头,再通过西江、珠江水系抵达广州港出海。
为扭转现状,平陆运河应运而生。
平陆运河,北起南宁横州市西津库区平塘江口,经钦州灵山县陆屋镇沿钦江入北部湾,全长134.2公里,建设工期52个月,累计投入约727亿元,是1949年以来第一条江海联通的运河工程。
平陆运河建成之后,广西将盘活自身港口,实现大部分河流就近向南入海,把出海距离缩短整整560公里。同时,作为内河一级的最高等级航道,平陆运河预计克服65米的水位落差,实现5000吨级船舶连续航行。
根据《内河通航标准》,中国的内河航道按照河流的通航能力被划分为七个等级,其中一级航道可供3000吨级内河船舶通行,如长江口航道。同样是一级航道,平陆运河可供5000吨级船舶航行,一艘5000吨级的货船,装载量大约相当于80节火车车厢。
自此,广西的钢铁、铜、铝及锂电池等大宗货物,将告别复杂的运输路线和高昂的物流成本困扰。通过平陆运河,这些货物能够向南从北部湾港口就近入海,顺畅地运往越南、马来西亚、新加坡等东盟国家,乃至更远的中东及欧洲地区。
据预测,平陆运河每年可为新通道沿线地区节省运输费用52亿元以上,打造出中国西南地区运距最短、最经济、最便捷的出海通道。
一系列顶层设计已经出炉——2020年,交通运输部印发《内河航运发展纲要》,提出“打通南北向跨流域水运大通道,建设新大运河”,统筹推进平陆运河修建等运河沟通工程。
2021年,国务院印发《国家综合立体交通网规划纲要》,提出要构建以铁路为主干,以公路为基础,水运、民航比较优势充分发挥的国家综合立体交通网,将平陆运河工程列入“十四五”规划和2035年远景目标。
掀起一股“运河潮”
近些年,以平陆运河为代表,一股“挖运河”的热潮正在国内悄然蔓延。
江西,预计投入3200亿元修建浙赣粤运河,建成后长度将超过京杭大运河,连通京津冀、长三角、粤港澳大湾区三大国家战略区域,势要打破“环江西经济圈”的尴尬局面。
湖南,预计投入1500亿元修建湘桂运河,沟通长江、珠江两条水系,进一步助力湖南与北部湾、粤港澳、东盟地区的交通联系,促进湖南“向海”发展。
河南,预计投入1416亿元用于47个内河水运项目的建设,力求融入长三角,打造“具有国际竞争力的内河航运产业集群”。
湖北,预计投入784亿元修建荆汉运河,实现长江的“截弯取直”,解决长江中游的“梗阻”问题,提升长江航运效率。
安徽动作最快,投入900余亿元建设引江济淮工程,2016年开工,作为其组成部分之一的江淮运河已在2023年竣工通航,改变了淮河地区与长江地区之间水运绕道京杭大运河的现状。
除了广西,上述开展大型运河项目的省份,都属于内陆省份。在当前经济发展方式转变的宏观背景下,修建运河,疏通水网,似乎成为各内陆省份寻找发展新机遇,实现“中部沿海化”的重要抓手。
各地意志坚决,投入巨大。上文所提到的六个省份,运河项目投资合计约8500亿元,高于辽宁省省会沈阳2023年的GDP总值(8122亿元)。
资金的投入是一方面。挖掘一条运河,与河道修复工程不同,它要求重新进行选址考量,并历经项目规划设计、环境影响评估、资金筹措、施工准备直至全线动工等一系列繁琐复杂的流程,后期还需进行定期的维护与管理。
在这一过程中,不仅需要精确选定挖掘位置,最大限度地减少对生态环境的负面影响,还需解决好各类实际问题,如人力资源短缺、资金链缺口等。
平陆运河在建设时就曾陷入两难境地。在其修建的道路上,有部分大桥不符合稳定通行5000吨级船舶的要求。平陆运河建设团队从长远考虑,决定对不符要求的大桥进行拆除,多次邀请行业资深专家对旧桥拆除方案进行比选,进行拆除施工的同时也进行保通桥的建设。
张永锋提到,水运是中国经济发展重要的战略性、基础性支撑。在构建“双循环”新发展格局的大背景下,水运对内促进区域内循环,对外成为江河海联运的重要节点。未来的内河通道打通后,还将更好地发展“公铁水”多式联运,构建更完善的国家综合立体交通网络。
“近年来,产业纵深往内陆和沿海欠发展地区转移,区域经济增长出现结构性变化。”张永锋称,“运河的开挖建设,也顺应了近年来内陆地区激增的原材料进口与工业品外运需求,有利于推动全国统一大市场建设。”
图片2%的投入,换8%的产出
今年,恰好是中国大运河申遗成功的十周年。
历史学家研究发现,在特定时间经由大运河运输的漕粮数量,可以作为衡量王朝权力和稳定程度的标尺。
作为中国大运河的重要组成部分,京杭大运河保证了京城的粮食供应,促进南北商品的交流,对于繁荣北京城乃至全国的经济作用巨大。网上甚至有种说法,称“紫禁城是大运河上漂来的”。
但到了清朝末年,京杭大运河“风光不再”,河道受阻淤积。
那么京杭大运河已经失去运输功能了吗?
事实完全相反。1950年,中国就开始了对京杭大运河的恢复和维修工作,现如今,中运河、里运河和江南运河仍在运行,对东部地区的经济发展和物资流通有着重要贡献。目前,全线复航工作正在进行中。
2023年,京杭大运河沿线港口完成货物吞吐量7.5亿吨,同比增长9.6%,仅次于长江水系和珠江水系。而作为“黄金航段”,京杭大运河苏北段十个梯级船闸累计开放闸次31.3万次,货物运量达到3.5亿吨,再创历史新高。
千年之前的京杭大运河直到今天,还常年承载着数以万计的船舶,充分证明了内河航运在中国物流运输网络中的重要地位。
受到客运的限制,内河航运的效益没有像公路、铁路那样被人们清晰感知。但以京杭大运河为代表,内河航运的优势超出了人们的想象,其运力大、运费低、能耗少、污染少,适用于各种类型的货物运输,能够满足不同行业、不同企业的运输需求。
交通运输部发布的《2023年交通运输行业发展统计公报》指出,2023年,中国完成交通固定资产投资39142亿元,其中内河建设完成1052亿元,占比2.68%;中国完成营业性货运量547.47亿吨,其中内河货运量47.91亿吨,占比8.75%。
也就是说,内河航运仅以2%左右的投入,实现了8%的贡献率,投入产出比是4倍。
目前,中国的水运体系尚未形成系统网络。尽管中国是世界上河流最多的国家之一,其中流域面积超过1000平方千米的河流就有1500多条。但目前的通航河流主要集中于长江、珠江流域,且互相之间并不联通,难以充分发挥中西部省份的水运优势。
和发达国家比起来,中国高等级航道占通航比例小。截至2023年末,中国内河航道通航里程12.82万公里,其中三级及以上航道通航里程1.54万公里,占比12.0%。而早在2020年,美国的这个比例就达到了61%,德国是68%。
早在20世纪初,孙中山先生完成《建国方略》一书,其中就提出打通珠江、西江及北部湾,开通平陆运河的构想。
修建运河,特别是高等级航道的运河,能够使中国现有航运区联通成网,使中部地区突破内陆之困。
内河还很不够用
运河的修建,从来都不只是简单的工程项目,还受到经济与政治局势、国家政策变更等多方面影响。
古代技术水平有限,开凿运河时需应对复杂的地质与水文条件,导致施工周期较长。此外,历史上的朝代更迭与战争频发等不可控因素也会影响工程进度,甚至导致工程中断或延期。
京杭大运河全长约1794公里,自公元前486年始凿,历经春秋、隋、唐、元等多个朝代的持续修建与扩建,总计耗时超过一千七百年,才成为我们今天看到的样子。
巴拿马运河全长约81.3公里,于1880年计划修建,但实质性动工却是在1904年。在漫长的修建过程中,它历经了政权更迭、资金筹措困难、流行病蔓延和劳工问题的挑战,最终于1914年竣工完成。
即使是在科学技术发达的当下,修建一条全新的运河,从规划到竣工,所需时间和经济成本之也难以进行轻易估量。
平陆运河首次列入国家规划可追溯到1986年,而历经数十年筹备,直到2022年8月28日才正式开始建设,由此可见国家对运河建设的审慎态度。
既然面临这么多不确定因素,我们为什么还要修建运河?
现今,中国已成为全球最大的物流市场之一。但正如中国物流与采购联合会会长何黎明所说,与发达国家相比,中国还不是“物流强国”,整体物流效率仍然不高。
2023年,中国物流市场规模达到了27035亿美元,全社会物流总费用占GDP的比重为14.4%。而发达国家全社会物流总费用占GDP的平均比重通常较低,通常在7%至10%左右。
水路作为世界上最廉价且便捷的运输形式,从数据上看,中国的内河航运还存在一定发展空间。
交通运输部2020年6月印发的《内河航运发展纲要》中规划,到2035年,内河货运周转量达到占比9%。2023年,中国总计完成货物周转量240646亿吨公里,其中内河货物周转量20773亿吨公里,占比8.6%。
另外,考虑到沿海港口建设与内河运输互补共荣的关系,内河建设有利于完善现有枢纽港口的运输体系。现如今,全球排名前十的港口中,中国就占了七席。
张永锋认为,中国沿海港口能力建设与当前的进出口需求是基本匹配的,部分区域存在码头资源紧张、部分区域也存在港口能力过剩的情况。加强内河航道、码头等专业化、规模化建设是一个重要方向,“内河高等级航道贯通是目前较大的一个短板。”
经济发展,物流先行。《人民日报》评论认为,物流是实体经济的“筋络”,联接生产和消费、内贸和外贸,有效降低物流成本,经济“筋络”与循环会更畅通。
运河的“运”字,意蕴丰富,早就超越了单纯的“运输”含义,是“交流”,是“际遇”,也代表着文化的“韵”。
如若未来平陆运河、湘桂运河、浙赣粤运河等工程纷纷落成,四通八达的水网,不仅会成为助力中国经济高质量发展的纽带,还将成为新时代的文化符号。正如京杭大运河,穿过千年岁月,早就融入到沿线居民日常生活脉络之中。
如今,中国正在进入运河时代。