京津冀协同发展战略中，交通是率先突破的领域，而在公路、铁路、机场、港口等各种交通方式中，机场有望成为率先实现协同发展的“急先锋”。

民航华北地区管理局于2012年启动了京津冀民航运输协同发展研究，2014年初制定了具体的实施方案（草案），并征求各机场、航空公司及相关部门意见。

在8月下旬召开的京津冀三地机场协同发展座谈会上，民航局副局长周来振称，在现行机场管理体制下，京津机场已经具备协同运行的部分基础，河北省要做好规划，拿出具体可行的方案，及时报告省市政府和民航局，并在此层面签署相关协议，一旦时机成熟即启动三地机场协同运行。

多位受访人士告诉《财经》记者，京津冀机场协同发展不能依靠行政命令，应该发挥市场主体作用，引导航线航班调整、分流。协同发展能走多远，取决于旅客意愿和市场选择。

北京新机场悬念

京津冀民航运输协同发展绕不开北京新机场，这个影响京津冀未来民航发展格局的机场，即将揭开神秘面纱。一位知情人士介绍说，原定于7月上会讨论项目可行性研究报告，后来因故推迟，近期将上会讨论。

位于北京大兴区的北京新机场，动议于1993年，几经波折，2008年3月再度提上日程。当时国家发改委牵头，联合民航、军方、地方政府成立了北京新机场选址工作协调小组，经过多轮比较，确立新机场场址在永定河北岸，北京市大兴区榆垡镇、礼贤镇和河北省廊坊市广阳区之间。目前新机场虽未动工，但是拆迁补偿方案及天堂河改道方案已经准备就绪。

北京市最初力主建设新机场建设，是希望发展临空经济，从而带动南城地区经济发展。后来由于首都机场快速发展，旅客吞吐量超过设计容量，北京更加急需建设第二机场。

根据环评报告披露，机场项目本身（机场工程、空管工程、供油工程）投资862亿元。如果加上配套的地面交通、水电基础设施等工程，有学者估计，该项目总投资将超过2000亿元，这将是近年来国内最大的投资项目。

不过，如何筹资、谁将主导机场建设运营，以及如何协调与首都机场关系等悬念仍待解。

新机场前期建设工作一直由隶属于国家民航局的首都机场集团主导推动，在早前版本的筹资方案中，项目资本金占50％，约为400亿元，剩下的50％通过银行贷款解决。在项目资本金中，“原来提出的方案是国家拿大头，集团公司拿小头”。

由于北京新机场横跨北京、河北两地，两地政府也看好新机场的未来前景，希望通过土地入股，但是由于土地入股以后，两地政府在项目资本金中的占比过高，这便带来谁主导难题。据悉，相关筹资方案尚未最后敲定。

北京、河北、民航局均成立了相关的前期领导小组，三家共同推进新机场建设，由于各方诉求不同，因而需要多方协调沟通。国家发改委综合运输研究所研究员李认为，行政管理体制将会制约北京新机场投融资。

李告诉《财经》记者，按照《民用机场管理条例》，机场的外围配套（包括轨道交通、高速公路、供水供电供气、通信等）投资由地方政府负责，“这块投资额也是非常大的”。

据测算，外围的配套投资将会超过机场项目本身，预计高达1200亿元。其中一条连接主城区的机场快线投资450亿元，另有一条连接市内二环的高速公路、一条连接京广高铁的铁路支线。

为解决新机场筹资难题，国家民航局将组建民航投资管理有限公司，并设立民航投资基金，在2014年7月召开的年中工作会议上，民航局局长李家祥披露了这一消息。

据悉，民航投资基金第一期可以募集200亿元以上，80％来自民营企业和混合所有制企业。民航投资管理有限公司的股东65％来自混合所有制企业，35％来自国有企业。募集资金将主要用于北京新机场等新项目建设。

除了如何筹资悬念，北京新机场如何运营也有待破题。这种“一市两场”在上海等地已经出现，如果按照国内、国际航线来划分，将会给国际国内换乘的旅客带来极大不便。在民航系统人士看来，上海“一市两场”模式走了一段弯路，因而建议北京新机场与北京首都机场要避免这种模式。

多位受访的民航系统人士认为，现在航运发展已经联盟化，两个机场应该同权，给航空公司更多的选择。因而建议初期以联盟形式入驻，例如星空联盟成员航空公司入驻北京首都机场，天合联盟成员航空公司入驻北京新机场。目前国际三大航空联盟旅客吞吐量占全球六七成。由于中转旅客大多是在联盟之间完成，且联盟之间有很多共享措施，所以这种划分较为可取。

首都机场“调结构”

“北京新机场来得太晚了，早就应该建设第二机场。” 北京首都机场股份有限公司总经理史博利告诉《财经》记者。

2014年3月，一直担任国家民航局运输司司长的史博利调任首都机场总经理，来到以后他深切感受到首都机场面临的发展机遇，以及前所未有的挑战。“目前首都机场发展的主要问题是如何应对新机场建成之前的需求压力。”

2013年，首都机场旅客吞吐量达到8371万人次，已经超出当初的设计容量，高峰小时容量、过夜机位等主要运行资源饱和。2014年上半年首都机场旅客吞吐量同比增长1.9％，增速较上一年同期减少1.7个百分点，这是过去不曾有过的低速，过去几年，该机场旅客吞吐量一直在10％左右。

空域饱和、时刻资源紧张，是造成这一现象的主要原因。

首都机场股份公司规划发展部总经理李纯芳告诉《财经》记者，目前首都机场高峰小时容量是88架次，时刻容量被用满但是远远不能满足需求。上周每天达到1800个航班的高峰状况，如何提升高峰小时容量，整体扩容航班容量池子，成为首都机场未来发展的重要关节。

首都机场在2011年将高峰小时容量从83架次调整到88架次，为应对当前挑战，首都机场打算进一步提高时刻资源供给。由于时刻分配权在民航华北地区管理局，该机场已将扩容建议提交局方，以便每年两次航班时刻安排时有所考虑。

和客运超负荷运转相比，首都机场货运却发展缓慢，阻力重重。虽然首都机场过去十年货邮吞吐量以年复合增长率近10％的速度增长，但是近年增速低于全国机场平均水平。究其原因，主要由于本地适航货源少、产权货站资源少、经营模式单一、缺乏规模转运中心等因素，制约了首都机场的货运发展。

对首度机场而言，另一大难题是如何按照大型国际航空枢纽这一定位，提高国际旅客比例。

衡量国际航空枢纽的一个重要指标是国际中转旅客比例，而这一直是首都机场软肋。

目前该机场航线网络通达134个国内航点，118个国际及地区航点，但是国际旅客比例仅为23％，远不及周边的韩国、新加坡、香港、东京机场。在国内，国际中转旅客规模也不及上海，距离真正的国际航空枢纽还有较大差距。

京津冀机场协同发展战略给首都机场带来了一次自我调整的机会。李纯芳认为，首都机场希望借助京津冀协同发展机会，对现有航班结构进行调整，将一些效率低下的国内航线航班进行调整，释放的优质时刻会更多地用于国际航线航班。2015年，首都机场国际中转旅客比例计划达到25％。

天津机场冲刺

与8300万人次旅客吞吐量的北京首都机场相比，天津滨海国际机场要瘦弱许多，2013年该机场旅客吞吐量迈过1000万人次大关，进入国内机场“千万俱乐部”，但是在直辖市中，规模仍是最小的。

天津滨海国际机场总经理阎欣告诉《财经》记者，北京首都机场已经饱和，而北京新机场尚未建设，在新机场建成之前的这几年将是天津机场发展的黄金机遇期，“一旦错过，机会不再有”。

阎欣认为，过去机场规模没有上来，辐射能力有限，再加上自身市场开发不足，地面交通组织上主动作为不够，导致天津机场业务量增长缓慢。

和以往相比，天津机场周边的交通路网骨架已基本形成。2012年1月天津市政府修建了第二条进机场的道路。地下交通中心正在建设，届时地铁二号线、京津城际支线直接进入航站楼下面，一旦建成启用，天津机场的交通状况则会改善。

该机场同时准备在地面建设一个长途汽车客运站，将其打造为辐射周边的地面交通节点。据悉，相关方案已经上报市政府，希望天津机场长途客运站作为天津市的客运站，由机场负责建设、运营、管理。

天津机场和首都机场为兄弟关系，共同隶属于首都机场集团公司，为鼓励当地航空业发展，天津市政府给与了较大的政策支持力度。2007年天津市设立专门的航线补贴基金，规模5000万元，后来补贴范围和额度扩大，2013年已经提高到5亿元。

在此带动下，天津机场业务量快速增长，2013年突破千万人次大关。随着新的航站楼启用以及航班时刻容量提高，该机场的旅客运送能力还将大幅提高。

“北京吃不了，天津吃不饱，河北吃不着”，业内人士曾用这三句话形容京津冀三地主要机场状况。在天津机场人士看来，该机场二期工程抓得很紧，就是要在北京新机场建成之前把天津机场发展起来。

和其他直辖市相比，天津紧邻北京，因而少了一条天津至北京的热门航线，仅此一条，就会减少数百万人次的业务量。同时，由于首都机场通航点多，航班密度大，一部分天津旅客流失到首都机场。后者的“虹吸效应”导致周边机场难以做大。

不过在首都机场饱和的状况下，天津机场迎来了难得的发展机遇，用阎欣的话说，现在面临的发展机遇，是过去从未有过的，机场保障能力有了很大提升，再加上天津市委市政府倾力支持，机场同事铆足了劲。

在京津协同发展中，天津机场希望首都机场按照大型国际航空枢纽定位，把小机型、短航程、支线航班逐步转移到天津，从而实现“腾笼换鸟”，把有限的航班时刻资源腾出来，给大型机、远航程的国际航班。

根据天津机场规划部门测算，到2020年天津机场旅客吞吐量将达到3500万。“那时候，天津机场就具备了很强的航线网络、综合保障和地面辐射能力，而且有自己的固定市场和旅客群体。”阎欣说。

协同之路漫漫

京津冀三地机场协同发展起步较早，早在2012年民航华北地区管理局牵头，与天津市、河北省相关部门及辖区民航企事业单位共同启动京津冀地区民航运输协同发展的研究与实施推动工作。

首都机场集团公司、首都机场与天津机场也于2013年8月份成立了京津机场分流工作领导小组，全面负责组织领导和实施天津机场为首都机场分流工作，并研究制定分流工作的方案和措施。

据了解，在首都机场集团京津分流领导小组第三次会议上，领导小组提议成立由首都机场股份公司和天津机场相关部门参加的京津航线航班协调小组，定期互换交流，主要负责京津航空市场整体营销及航线规划，建立共同航线营销机制。

天津机场已经与首都机场制定了航班分流计划，分流将遵循先增量后存量、先支线后干线、先小机型后大机型、先货运后客运、先国内后国际、先回流再分流的原则。

由于航班航线结构调整牵涉面广，需要慎重协调航空公司、机场等利益主体，虽然民航华北地方管理局已经起草具体的实施方案，但至今仍未实质启动。

2014年8月下旬，国家民航局组织召开了京津冀三地机场协同发展座谈会，民航局副局长周来振在会上表示，在现行机场管理体制下，京津机场已经具备协同运行的部分基础，河北省要做好规划，拿出具体可行的方案，及时报告省市政府和民航局，并在此层面签署相关协议，一旦时机成熟即启动三地机场协同运行。

“对京津冀三地机场如何协同发展做了调研以后，感觉要协调解决的问题挺多。”史博利认为，过去机场更多的是按照行政区域来划分，各自独立发展，要打破历史形成的格局并不容易。

在史博利看来，三地机场协同发展涉及方方面面，希望在政府主导下，发挥市场主体作用，明确三地机场定位，制定细化方案，引导航线航班分流。

史博利告诉《财经》记者，首都机场在饱和的情况下，如何按照大型国际航空枢纽的定位发展，河北、天津在大的发展格局下，如何明晰自己的定位，例如以支线、低成本、货运来发展，形成良性协调发展。当然，在市场化运作的前提下，实现这些定位需要一些配套措施，包括首都机场主动将一些资源移植到其他地方去。

“三个机场要协同，地面不协同也没法实现。”一位长期从事航空运输研究的专家告诉《财经》记者，京津冀交通协同发展不仅是地区间统筹协调，还要考虑不同交通方式的协同问题，因而，在机场发展过程中，要通盘考虑铁路、公路、水路，而不是单打独斗。

由于不同交通方式有不同管理部门，要实现协同需要破除部门利益、政策障碍。这在机场地面交通建设，以及机场之间、城市之间便捷交通网络构建上体现得较为明显。

例如，有的机场为了扩大客源，在距离机场较近的地市建设城市候机楼，同时希望增开长途客运班次，这时便遭遇无法获得牌照的难题。两地政府垄断了路权和线路经营权，也就是说两地之间开行多少班次长途客车均需政府审批，尚未完全放开。

即使在同一个城市，也会面临机场巴士与城市公交集团线路运营之争。长期以来，天津机场地面交通主要依靠社会化车辆，后来经过争取，开通了两条从市区（天津东站、南京路）到机场的机场巴士班车。由于市内交通经营权归交通集团，没有取得经营权即被视为违法，机场到市区交通不便曾经困扰旅客多年。

航班航线结构调整涉及航空公司切身利益，在已占据航班时刻资源的情况下，让部分航线航班退出将是一件非常困难的事。

多位受访人士介绍，政府主导下的机场协同发展，重在做好基础设施建设，打破影响协同发展的体制和政策障碍，至于协同发展能走多远，要看旅客的选择，基于机票价格、交通便利性等因素考虑愿不愿意选择到天津、石家庄机场出行至关重要，这不是行政命令所能左右的。