正如两年前中国突然涌现了上百家打车创业公司一样，进入2015年，拼车市场成了资本界和创业界的明星。但随着巨头的加入，入局者们似乎都看到了这场游戏的终局。

拼车软件Uber正是这场游戏的领头者。它成立于2009年，由TravisKalanick创建于美国旧金山。Uber迄今融资到了第五轮，总融资超过10亿美元，估值超410亿美元，而百度是其第一个战略投资者。

Uber2014年2月正式入华，早期它的模式是和租赁公司合作，租用商务车在北京三里屯、国贸等地揽客，从中获得一部分提成。但很快，这种“类黑车”的模式受到了中国政府的限制，另外成本也过高。调整策略之后，去年8月Uber推出了拼车产品“人民优步”，只要你年满18岁，并且拥有一辆价值10万元以上的车，经培训就能当上Uber的司机。通过给予司机和用户高额的补贴，人民优步迅速撬开了中国市场。目前，其已在北京招募了约7万多司机，大部分是非职业司机。

Uber的做法给了中国创业者们灵感。传统意义上的拼车主要分为两类，公益拼车和互助拼车，前者是免费的顺风车，后者则是乘客为车主分担过路、过桥、油费等费用。拼车的核心在于——不以营利为目的。事实上，拼车在中国已出现了七八年。过去创业者在PC上提供论坛或平台，车主和乘客在其上互相匹配，单线联系。无市场培育、App、支付、促单、短信推送和补贴，所以拼车在过去始终是一个小众的圈子。

从去年开始，“专车服务”开始在大城市普及，比如易到用车、一号专车等。这些专车大多都是私家车主，车辆挂靠在汽车租赁公司，车主和另外的劳务公司签约，即所谓的人车分离。但是随着2014年底中国政府加强了对专车的限制和管控，“专车服务”的热潮迅速开始衰减。去年底上海扣查了12辆滴滴专车，每个司机罚款1万元。交通部部长也在今年年初表态，“个人支持拼车出行，但私家车做专车永远不可能。”

跟随着政府“打击专车、鼓励拼车”的政策风向，大量的专车公司开始转向为拼车。比如天天用车、微微拼车、哈哈拼车、嘀嗒拼车等等。拼车软件“搭搭”的创始人屠建路告诉《财经》记者，天天的创始团队是蚂蚁短租和美团出来的一批人，微微拼车的前身是顺风车，用了不到两个月时间转型。“大部分拼车项目都是原先做O2O的一批人，多数都是原先的创业失败转型而来。”

今天，北京、上海等有超50家拼车公司。随着百度在4月相继投了天天用车和51拼车，前者的估值迅速飙升到2亿美元。滴滴5月将会上线滴滴顺风车，而快的马上也会推出一号快车。

为什么大家都在做拼车？屠建路说，拼车是一个比专车、打车还要更庞大的入口，使用更加高频，同时，它的背后是汽车后市场的掘金机会。拼车公司希望抓住客户和司机，并且形成壁垒，留下机会打通产业链（就像滴滴和快的是支付场景布局的一部分，培养用户习惯）。而对于巨头而言，进入拼车市场，一是对抗其他巨头，二是希望以此发展自己的O2O业务。

强大的想象力和市场前景往往和烧钱相伴而生。曾在打车市场出现的补贴大战开始在拼车市场重演，而且更加激烈。“20元的车费，司机可以拿到120元。而对于乘客来说，10公里路最后只要12块钱，再扣除赠送的券，最后只要8块钱。”有拼车软件合伙人称。

多数公司都是打着拼车的旗号做着专车的生意，玩的是猫鼠游戏和擦边球游戏。他们的模式都是平台定价、司机抢单，和专车、出租车并无本质区别。以往拼车所鼓励的一对多模式也被忽视，变成了一对一。

快的打车的一位员工称，快的推出的拼车产品一号快车和之前一号专车是同一批司机，但是对于司机而言，拼车不用交给平台份子钱，同时抢单快，所以司机更愿意从专车转向拼车。

51用车和嘀嗒拼车都可以接附近的单，Uber更不限制范围、不限制终点，基本没有任何限制，某种程度上来说，这与官方定义的“黑车”运营已经重合了，更为接近政策的红线，也更为危险。

屠建路认为，拼车的发展路径一定是，巨头进入、烧钱、补贴战、建立壁垒、大量创业公司死亡、寡头统治市场。而现在，“所有人都希望自己才是最后剩下来的那一个。”