本刊记者 施智梁实习生 王斌斌/文

互联网科技公司并不在意汽车公司宣称的“驾乘乐趣”、“车主的控制感”，他们要的就是——终极的全自动行驶。如果不能“消灭”车主的驾驶习惯，就无法对既有的驾驶时间进行利用，那对于汽车的革命就远非彻底。

在2014年公布的一款无人驾驶原型车中，谷歌放弃了传统的刹车踏板、油门踏板、后视镜，甚至是方向盘等设计，仅保留启动和停止等物理按钮，车辆行驶不需要人类的参与，而是通过传感器与车载电脑进行控制。

谷歌设计的无人驾驶汽车更像是一台“轮式可移动电子设备”：输入目的地，按下按钮后由车辆自动行驶至目的地。当然，在这期间车主非常缺乏驾车的乐趣，甚至会显得无聊，因为你对所乘坐的这个交通工具几乎没有任何介入，就像你上下班坐地铁一样。

叉着手坐在车里的你甚至会感到有点恐惧，你无法控制汽车，而是被汽车控制。担忧汽车无法识别和应对路面上的垃圾袋、横着的沙发，担忧你的超高精度地图不能及时刷新感知上周才立起来的路口红绿灯。甚至，万一出车祸撞人了，事故责任算谁的？你的、谷歌的还是这辆带着大众logo的汽车？

这些问题谷歌无法完全解决，所以，应美国加利福尼亚州机动车监管部门的安全要求，谷歌去年9月为其原型车加装了可插拔的方向盘。

传统汽车企业从不认为方向盘是可以替换的，就像他们认为人才是主宰汽车行驶最终操纵者，他们在汽车信息化之路上做的一切努力都是为了让驾驶更加智能，信息化是一个好的辅助手段。

沃尔沃、通用、大众等汽车企业所制造的车辆，在测试中已能实现高度智能化的自动驾驶：依靠高清摄像头、雷达、激光传感器等数据采集设备，辅以超高精度的数字地图、GPS系统和测绘技术，通过强大的高性能集成处理器进行数据处理，完成汽车自动驾驶控制。

现阶段，传统汽车厂商研发的自动驾驶汽车专注于“自动驾驶+人为驾驶”的双重模式，也就是说，自动驾驶并非是要取代驾驶者，而是赋予他们更多选择：在漫长而无聊的高速公路上开启自动驾驶，车辆便能够自适应巡航前行；而遇到堵车等让人烦躁的情况，不必频繁踩动刹车和油门，自动驾驶便可轻松前行。如果希望自驾时，切换为自驾模式，驾驶者就可以享受驾驭车辆的乐趣。

在无人驾驶技术仍受到技术安全、法规伦理以及消费者的接受程度等制约时，传统汽车厂商主打高度自动化的智能驾驶不仅是为了驾乘体验，还希望一步一步推进自动驾驶技术，让用户在特殊情况下能够接管车辆，更为安全可靠，让政府、市场和用户有足够时间缓冲接受，逐步过渡到无人驾驶阶段。

不过，无论传统车企现阶段的高度自动驾驶还是谷歌公司的完全无人驾驶，两种技术研发方向都需要车联网技术的应用与发展。V2V（Vehicle to Vehicle）、V2I（Vehicle to Infrastructure）等“智能互联”的无线通信技术正被广泛应用到自动驾驶中。

沃尔沃汽车在这方面倾注了较多精力。沃尔沃使用了V2V的“湿滑路面预警系统”，使汽车在通过湿滑路面时，向驾驶员发出有关道路的危险预警，同时信息被自动传送至沃尔沃云服务中心，并依靠强大的车联网将预警信息发送至附近的其他车辆和公共信息平台。其“全自动泊车”技术利用V2I实现车辆与基础设施联网，配合云计算，高精度控制车辆实现“寻找车位并停车入位”功能。而通用汽车公司也宣布将在2017款凯迪拉克CTS配备V2V技术，也能和配备有V2I的如红绿灯等基础设施交流信息来减少交通拥堵。

在V2X家族中，V2P（车—行人）是一个新成员。据通用公司介绍，其“V2P”技术能够发现车上人员视线之外的建筑工人、医务人员及安全人员，并向司机发出提醒和警示。沃尔沃与宝马公司也都研发出各自的行人防撞系统。

实现完全无人驾驶，势必需要推广和普及V2X技术。汽车制造企业不仅需要关注自身技术和汽车产品，更要与实际交通环境中的各利益相关方，包括政府、交管部门、科研机构、驾驶者、行人等，共同探讨可持续的、智能交通环境解决方案，建设一个完整的智能交通生态系统。