评之评

聂日明/文

公路亏损并不是可怕的事情，关键在于公路修的是否值得。那如何衡量公路修的是否值得？一般来说看两个标准：要么商业上是可持续的，要么财政是可持续的。

收费公路一时的亏损并不重要，要看车流能否保持稳定的增长，最终覆盖前期的亏损。预测车流对于收费公路的投资决策非常重要。以江苏和山东为例，江苏GDP比山东高，江苏的常住人口比山东少1800万人，高速公路里程也少500公里，但江苏的通行费收入比山东多近70亿元，江苏的收费公路收支已近均衡，山东却亏损159亿元。这意味着相比江苏，山东早就应该停建高速公路。

陕西的高速公路每年亏损额相比通行费收入更是高达200％，也就是说，陕西每收来10元通行费收入，就要亏损20元，可见陕西的高速公路处于严重过剩的状态。相比之下，北京虽然2014年的收费公路的亏损额相对通行费收入之比超过100％，但亏损主要体现在经营性公路上，这表明投资人还是看好未来车流的增长。经营性公路自负盈亏的特性，更容易反映市场的需求。

即使公路在商业上是不可持续的，也未必不可以修建。地方政府兴建基础设施的目的在于刺激经济增长，继而增加财政收入。通行费收入只是弥补修路和运营成本以及向银行贷款。即使新建公路的通行费收入在很长一段时间以后也无法满足可持续经营的要求，如果带来的额外财政税收收入可以弥补运营亏损，那么这条公路的修建也是值得的。

北京五环路就是如此。五环是政府还贷高速公路，投资高达136亿元。设计之初，投资方预计每天通行费收入为120万元，30年可收回投资。但五环在通车后仅两个月就改为免费。虽然变更收费方案有违契约精神，但免费五环便利了北京郊区的交通，刺激了经济增长和周边的房价，在财政上是可持续的。　　财政补贴基础设施投资，赚得经济增长及税收增长，达到财政的可持续，但这不是万能法宝。在上海金融与法律研究院组织的《城市化与金融》课题中，黄少卿通过计算基础设施投资增加的税收现值与2009年、2010年基础设施投资额的比较，以贴现率为10％计算未来30年因基建投资而额外增加的财政收入现值。虽然大多数地方政府并未因2008年的经济刺激计划而带来财政风险，但青海、新疆、云南、贵州和内蒙古等地区的地方财政收入中额外增长的部分可能难以补偿投资成本，存在财政风险。

2010年后，中国各省份的公路修建并未放缓，其后很多新增公路的财政可持续性堪忧。因此，政府发债修路比政府贷款修路更好，因为前者可以通过债券市场的价格机制反馈公路修建的财政可持续性，可以较大程度上杜绝无效率收费公路的建设，在某种程度上降低了地方政府陷入债务危机的可能性。

作者为上海金融与法律研究院研究员