□ 王维维/文

近日，上海市交通委员会宣布向滴滴快的专车平台颁发资质许可。上海成为全国乃至全球首个认可专车合法性的城市。

上海市赶在国家层面专车新政出台前夕，率先抛出的这块专车牌照含金量有多高？对于没获得牌照的企业来说，又是否意味着寒冬的来临？

为何滴滴快的斩获首张牌照

目前，滴滴快的、Uber和神州专车占据中国专车市场前三名。“专车”自诞生之日起，就成为舆论关注的一大焦点。

一方面监管部门表态要严控，一方面社会舆论呼吁对专车要“松绑”。部分城市甚至曾发生出租车司机集体围堵专车的暴力事件。

此前有关专车合法性的争议中，反对观点认为按照国家现有的法律规定，任何非营运车辆都不应利用网络信息平台从事或者变相从事道路运输经营活动和出租车经营活动，且此前平台自身也没有相应道路运营资质。

为应对此问题，专车平台要么通过租赁公司给车辆“洗白”，要么干脆让私家车“裸奔”。许多专车实际上是“地下运营”，司机时刻担心被扣上非法营运的帽子。

“上海模式”中，滴滴快的获得了平台资质许可这张关键的“护身符”，此后该平台下的上海专车司机可在阳光下载客。这对于整个专车行业来说都是里程碑事件，专车也有望寻得路径在全国走向“合法”。

除平台资质许可外，在上海运营专车服务还需要在平台、车辆准入、司机准入方面达标。

上海试点方案中，对平台方要求除了具备企业相关资格和所在地的服务能力外，还需获得互联网业务资质和电信业务经营许可证、平台数据库接入监管平台、注册服务器设置在中国大陆境内等。而车辆需要通过平台审查后获取道路运输证，司机也需要通过平台审查后获取从业资格上岗证。

比较上述上海方案中的各项标准，滴滴目前顺利达标，而神州和Uber则分别需要在资质及平台等方面再做努力，且Uber在华运营主体公司的外国法人独资身份更可能成为其发展的障碍。目前尚不清楚神州和Uber将如何调整应对。

为什么上海官方向滴滴快的首先抛出橄榄枝？

不久前，国家主席习近平出访美国时，滴滴快的公司CEO程维随访，成为“中美互联网论坛”的座上宾。也是在论坛期间，滴滴快的分别和美国打车应用Lyft以及职场社交平台领英（LinkedIn）签署了战略合作协议。见证这两份协议签署的正是国信办主任鲁炜，其中的认可意义不言自明。

此外，据笔者了解，滴滴快的与上海市交通委就试点工作早在今年5月就开始有合作。其中，滴滴快的与上海共建试点的海鸥服务社，也是通过提供服务来管理出租车司机。该服务社不会收取出租车司机的份儿钱，通过系统派送订单，帮助出租车司机提高运营效率，这些都将直接帮助出租车司机提高收入。

由此可见，滴滴平台是在与上海官方持续近半年的配合后，才换来了第一张合法牌照。

“上海模式”如何影响国家新政

在专车监管领域，上海市实现了对国规的“弯道超车”。在交通运输部牵头制定的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（下简称《办法》）难产之时，上海市交通委抢先给滴滴快的颁发平台资质许可。

2015年7月10日，有媒体率先爆出《办法》即将公布，并透露了办法中的细节条款。

8月10日，交通运输部相关负责人透露，由该部牵头制定的《办法》和《深化出租汽车行业改革的指导意见》，目前已起草完毕并报送至国务院待批准，可能8月就将面向社会征求意见。此后，也不断有媒体报道称《办法》即将获批，但至今未见落地。

全国层面的专车监管政策为何千呼万唤难出台？

这其中的原因，笔者猜想无外乎是政策制定者对于《办法》中的部分规定无法形成统一意见。

专车该怎么管，该管到什么程度，确实难以拿捏。把握得好，《办法》出台后可能获得一片掌声，拿捏不好就适得其反。

从全球范围来看，专车服务作为一种颠覆式的创新产物，各国政府都对如何管控拿捏不准。以巴西为例，里约热内卢市对互联网专车说不，于是在该市运营专车属于违法。而到了巴西首都巴西利亚，该市立法机构通过的禁令却被联邦区政府首长否决，旨在让官员有更多时间来研究打车服务。

这真是个世界性难题。从这个角度看，向滴滴伸出橄榄枝的上海市，确实敢于第一个“吃螃蟹”。

早在今年5月18日，上海市交通委就曾宣布，与滴滴快的联合成立专门工作组，计划在1个－2个月内拿出上海的专车试点管理方案。上海市官方对此的解释是，目前上海市出租车在高峰时难以满足市民需求，约租车不失为有益的补充。

上海试点方案其实与国家制定的《办法》有部分衔接，两者均对平台方、车辆、司机规定了准入条件。但相比是否要颁发给网络叫车平台相应的营业执照，民众更关注的是私家车究竟能否参与专车营运，因为从各地此前对专车的整顿情况来看，私家车一直是“众矢之的”，这也被视为专车改革中的关键内容。

此前流出的《办法》中规定，车辆要想接入专车平台，需要在车管所将车辆性质，由私家车变更为营运车辆；从事专车服务的驾驶员，需要提出申请通过考核，才能获得由所在地道路运输管理机构发放的《道路运输从业人员从业资格证》（预约出租汽车）。

根据2013年5月1日起开始施行的《机动车强制报废标准规定》，小、微型出租客运汽车的使用年限是8年，9座(含9座)以下的私家小汽车使用年限是15年，许多现在使用私家车运营专车的司机很可能因此不愿意变更车辆性质。实际上，营运车辆之所以有8年报废的规定，是因为出租车是全天候运营，其使用强度远远高于一般社会车辆，然而约租车司机有许多都是兼职，其使用强度与普通私家车辆没有明显区别。《办法》如果坚持要求车辆性质变更，恐将把大量社会车辆挡在门外。

在这个方面，此次上海试点方案比国家层面的《办法》走得更前进了一步。上海方案中只是要求车辆通过平台审查后获取道路运输证，司机要通过平台审查后获取从业资格上岗证，且这两个资质都由平台核发。其中并未要求必须变更车辆性质。

在笔者看来，监管部门如果对于车辆的运营安全性有考虑，完全可以通过制定一个车辆报废的里程数即可，不必囿于必须变更车辆性质。

此外，《办法》中将网络约租车的资质审批和管理权限下放到县级以上交通管理部门，也即是说，如果约租车平台要覆盖全国市场，至少要获得2865个县级政府的资质许可。这个规定相当于给约租车企业安排了数千个“婆婆”。这不仅可能造成一些基层部门的权力寻租，且很有可能直接扼杀创新。设若淘宝诞生之初被要求如此监管，岂会有今日的阿里巴巴。

对比《办法》，上海试点方案此次是通过市级（直辖市属省部级）层面直接进行监管，这种机制没有对传统出租车行业的监管方式进行生搬硬套，对互联网企业的创新给予了“简政放权”，也是值得国家层面新政借鉴的。

上海新政给予了共享经济更大的发展空间，也未简单照搬传统管理思路。

反观，有一些城市仅以专车不符合现行法规之由，无视时代潮流，甚至使用“钓鱼执法”的非法管制措施，这是惰政不作为，欠缺改革的魄力。用不能与时俱进的法律约束新生的互联网专车，更像刻舟求剑，结果只能落伍于新时代。

考虑到国家层面的《办法》还未出台，即便出台后还有一个月向社会公众征求意见的时间，笔者认为，国家的暂行办法会受到上海试点模式的积极影响。

未获认可平台是否面临寒冬

若把上海比作中国交通+互联网的“试验田”，关键问题是在这片田里，政府创新的决心有多大。对于暂未获得合法牌照的专车服务企业，如Uber，其下一步要何去何从？既然上海市官方通过牌照界定了合法的范畴，下一步该如何规范管理？

笔者认为，对于上海这个“试验田”来说，官方自然也不会创设一个“法外之地”,将专车纳入到正规监管渠道已是板上钉钉。对于滴滴平台而言，上海合法牌照的含金量有多少，很大程度上取决于仍旧处于“裸奔”状态的Uber等竞争平台即将面临的“惩治”。

目前，专车运营服务中受到质疑的部分，主要是一些平台对司机的审核把关不够严格，造成司机服务质量参差不齐；对消费者侵权损害赔偿机制及消费纠纷调解制度不够健全等问题。一些服务平台，其在上海的司机不少是未经过培训的私家车主，平台、车辆等也未达到此次上海新政的标准。

但上海新政则试图通过“统一战线”的方式来解决这个问题。上海市交通委、四大出租车企业、滴滴快的三方通过信息互通、资源共享，同时对司机、车辆严格了准入条件。这一方面让乘客可以放心乘坐专车出行，另一方面也让专车司机放下“地下运营”的心理包袱，安全放心开车。

据此，笔者认为，上海新政在执行之中，对于不合规平台的惩治举措会进一步明晰。同时，也会积极开展执法行动，对于非法营运的专车服务给予及时纠正，采取必要的处理措施。

作者为中闻律师事务所律师