依靠最后时刻的发力，中国车市在2015年底从负增长的泥潭中爬了出来。

2015年最后三个月里，中国汽车产销量分别为738.87万辆和751.59万辆，同比猛增13.78％和15.84％。与之形成鲜明对比的是，前九个月汽车产销仅完成1709.16万辆和1705.65万辆，产量同比下降0.8％，销量同比增长0.3％。合并起来看，2015年中国汽车产销均突破2400万辆，同比增长3.25％和4.68％。虽然全年微增，仍是一份黯淡的成绩单。

前三季度几乎零增长的表现出人意料，虽然2008年以来车市高潮低谷起伏不定，但业内对中国车市可能出现停滞甚至萎缩的局面仍然始料未及，市场被悲观笼罩。

政府自然不希望看到占GDP近7％的汽车工业出现停滞，9月底紧急出台购置税减半政策。业界认为，此后三个月车市强势复苏显然拜此强心剂所赐。

2015年这样大起大落，人们对中国车市的未来走势更加难以判断。不管怎样，从加入WTO之后的2002年开始，中国汽车市场的一枝独秀已经终止，车市下半场将出现新的看点。

寒冬里的一把火

上海天泽汽车销售服务有限公司销售总监赵磊对去年二季度的惨淡记忆犹新。他告诉《财经》记者，为实现门店10％以上的月销量增长目标，“在市场最悲观的4月－6月，一个月的亏损就砸掉了今年一季度的新车销售利润”。天泽是上海大众的经销商。

亏本卖车，是因为降价促销。4月5日，上海大众第一个以官方名义宣布下调多款车型售价，此轮“降价潮”迅速蔓延，多家主流汽车品牌纷纷加入，“价格战”一触即发。

整车商层面，除了降价，还主动缩减产能。以2013年德国大众追加百亿欧元的投资为标志，众多跨国车企纷纷在华跑马圈地。至2015年，年销量2400万辆的中国市场上，出现了高达4000万辆的总产能。

既然厂建了，流水线上了，那只能通过降低产能利用率来压缩产能。一汽-大众通过放长假、改三班倒为两班倒等方式降低出货量。这并非孤例，几乎所有主流车企都通过各种方式降低了产能利用率。据多家机构的调研判断，2015年主要合资品牌的产能利用率已经落至80％，而中国自主品牌的产能利用率更是跌到60％以下。国际上一般认为85％以上的产能利用率是获得盈利的最低运营水平。

一边降低出货量，一边打折促销，但市场还是不买账。经销商在中间承担高库存的压力，中国汽车流通协会的数据显示，从2015年4月到9月，经销商的库存系数均高于1.5，红灯闪烁。

自救看来没用，车企终于等来了政策救市。就在十一黄金周的前两天，国务院常务会议决定，从2015年10月1日到2016年12月31日，对购买1.6升及以下排量乘用车实施减半征收车辆购置税的优惠政策。这意味着，1.6升及以下排量乘用车的购置税从车价的10％降到5％。

以一辆裸车10万－15万元的小排量车为例，该政策可以为消费者直接节省5000元－7500元，而在中国购买1.6升及以下小排量车的消费者正是高价格敏感度群体。

效果立竿见影。黄金周过后，记者从上海多家经销商处发现，上汽通用和上汽大众的多款1.6L以下车型热销。占乘用车销量比重近七成的1.6升及以下小排量车带动了四季度的车市强势反弹。最后三个月的车市产销增速均超10％，12月279万辆的数字更是创下历史新高，最终实现微增长。

告别黄金时代

各一线销售公司回馈市场遇冷的年度总结里，年中股市的波动是被提及最多的。上海翟业汽车销售服务有限公司总经理薛文静告诉《财经》记者，2015年上半年大量资金入市，下半年又被套牢，对车市影响很大。二季度股市最火热时，不少汽车品牌4S店顾客的进店率比去年同期下降30％。

除了宏观经济不景气导致消费力下降，大城市的限购加紧仍是车市遇冷的重要原因。上海早在上世纪90年代就开始拍牌限购，北京、贵阳2011年摇号上牌，广州、天津分别于2012年、2013年摇号拍牌，2014年机动车增速明显的深圳和杭州也加入了摇号拍牌的名单。

刨去年代久远的上海限购，以限购普及之前的2010年为标杆来计算。中汽协数据显示，北京、上海、广州、天津、杭州、深圳、贵阳等七个对汽车限购的大城市，2010年汽车销量占全国的17.5％。中汽协常务副会长董扬表示，这些城市如不限购，去年市场可达350万辆，而实际销售仅150万辆。由此可见，大城市限购影响汽车市场增量达到7个－8个百分点。

中国汽车出口自2010年之后也连续走低，2010年中国汽车出口超过100万辆，占当年产销5％。而后出口连续下降，2015年出口估计不到80万辆，仅占全年产销3％。

在这些因素里，限购对车市的影响最大，并在可见的将来会持续普及到各大一二线城市。然而，体量庞大的汽车工业降低对GDP的贡献并不是中国政府乐见的，如果我们深究一下，透过限购这一表层原因理性看待中国车市的发展潜力，会发现限购只是一个被动的结果。

国际上探讨城市汽车容量潜力使用的是千人汽车保有量的指标。欧盟2012年的千人保有量是487，日本是463，美国是404，韩国是300，与这些汽车工业极度发达的国家与地区相比，中国的千人保有量从2012年的50增长到了2014年的106，尚有潜力可挖。

但中国一线城市已经极为饱和。据国家统计局的数据，除去公有、商用汽车后，我国北京、深圳、杭州等地2013年的私家车每千人保有量已达200，罗兰贝格甚至独立测算出北上广已超过300甚至350——这一数字已接近欧美日等国的保有量。

惠誉信用评级有限公司联席董事杨菁认为，中国一线城市千人保有量已经极高，“鉴于中国大城市人口密度较高，部分城市道路基础建设相对落后，个人觉得中国城市可承受的最高汽车千人保有量低于发达国家城市”。一份国家信息中心的数据显示，一辆乘用车占据市区路面面积的情况，全国平均数据是每辆车占据142.9平方米，二线城市是97.3平方米，一线城市是71.1平方米，“堵城”北京达到了惊人的26平方米。一线城市道路拥堵可见一斑。

限购也是在环保压力下的一种妥协。北京市环保局对2012年、2013年两年的PM2.5来源做了解析，结果显示：北京市全年PM2.5来源中，污染的区域传输因素约占28％－36％，本地污染排放占64％－72％。在本地污染中，机动车排放（占31.1％）、燃煤（占22.4％）、工业生产（占18.1％）位居前三位。

由此可见，限购作为一种最直接的行政手段，在未来一定时期内仍会沿用，甚至不排除继续蔓延的可能。从千人保有量的数据上来看，大连、西安、苏州、郑州、沈阳很有可能是下一批进入摇号拍牌名单的城市。

大城市为车市的黄金十年贡献良多，但现阶段确实潜力难挖。

在中汽协副秘书长叶盛基看来，下一阶段的车市肯定不能和过去十年相比，增速会回落到和国民经济增长相当的速度。“大概也就6％左右，围绕着GDP增速有点小的波动，未来的中国车市仍有相当的刚性需求。除了国内市场，还要加强国外市场的开拓。”他告诉《财经》记者。

西进的车企

春江水暖鸭先知，当局者总能提前感到市场温度。从2009年开始，众多车企已经开始着手西部的产能布局，往内陆三四线城市发展。规模最大的无疑是南北大众的长沙、成都工厂和上汽通用的武汉工厂。

整车厂的建设周期一般是36个月，主流车企这些年布局的产能将在2016年之后逐步释放。重庆、成都、武汉、长沙等中西部重镇本身就具备较强的零部件供应能力，也有长安和东风两大本土整车集团，从供给端来看，中西部并无问题。

如果当地消费水平还不足以完全消化一二线城市转移出来的产能，那就需要用一定的金融手段刺激消费，撬动欠发达地区的汽车市场。

汽车金融在这些欠发达市场的作用日益凸显。

越来越多的汽车厂商成立汽车金融公司，通过金融手段的引入，向经销商提供贷款，监控车辆销售。对消费者而言，汽车金融公司可以提供购车贷款，这在很大程度上降低了购车门槛，那些有能力进行全额付款的消费者，则可通过分期付款购买更高端的车型，亦有助于提高净车销售利润。

汽车金融还给厂商的售后市场和置换市场提供了更多可能。因为还款，客户会更多回到4S店，这就给汽车厂商提供了推出升级置换政策的机会以缩短换车周期：比如用旧车抵扣贷款与部分新车车款。

多家合资公司也早已放出风声，此前聚焦于一二线市场的合资品牌会推出廉价车，下沉到三四五线城市，与更早进驻当地的自主品牌展开短兵相接，以跑量加大市场份额；同时加大豪华车品牌的引入或者国产化，用这块的高利润弥补廉价车战略的薄利。

产能已经布置好，市场需求也大有潜力，西进和下沉将是未来五年到十年中国车市的重要看点。