□本刊记者 施智梁 沈忱实习生 王斌斌 发自上海、浙江
本刊特派记者 金焱 发自美国内华达州马克/编辑
12月9日，乐视生态汽车（浙江）有限公司以2.79亿元的价格拍下坐落于浙江德清经济开发区北部砂村区块创业大道北侧的90万平方米土地，乐视汽车莫干山工厂一期工程将于12月27日在此开工奠基。
按相关要求，乐视应在12月7日前交纳可抵充地价款的6000万元竞买保证金，成交后，再支付用地开竣工履约保证金500万元，1月8日前签订出让合同，60日内付清余下2.19亿元出让金。乐视此次拿地共将支出2.84亿元。
该项目计划总投资200亿元。一期工程可在2018年6月投产，两年后开始二期工程，最快于2022年投产。新建一个汽车厂一般需要一年时间，但当地政府给了乐视三年的建厂期，两期就能延长四年时间，这意味着乐视最晚应在2026年完成全部投资承诺。
“无论外界如何质疑，我们使命不变。我们要打造全球化的互联电动智能共享交通生态系统，让中国的汽车产业第一次站在世界汽车工业的最前沿，甚至努力让乐视成为百年一遇的传统汽车大变革时代里的引领者。”
11月6日，乐视创始人贾跃亭在发给乐视全体员工的公开信中如上表示。当日多家媒体报道乐视手机业务出现资金链危机，随后媒体发现真正的出血点是乐视汽车。贾跃亭也在接受腾讯科技专访时说，“如果把汽车生态里投入的100多亿元拿一半放到LeEco Global，都不会出现今天的这种状况。”
他在专访中透露，乐视汽车业务已投入“一百五六十亿”，而要实现量产，总投入“至少也得400亿到500亿元”。这就是说，乐视还需要投入240亿到350亿元到汽车业务。而按照《财经》记者的统计，资金缺口在460亿元以上（见附表：乐视汽车总投资）。
对于外界的乐视观察者而言，尽管近期媒体曝光度极高，但乐视的汽车业务仍是一团迷雾，一来其属于非上市部分、庞杂零乱，二来其主要板块和合作对象均在海外，信息获取难度很大。
过去一个月，《财经》记者探访了乐视汽车的美国工厂，找到了乐视汽车美国总部的在任员工和离任高管，并和多个乐视汽车的重要合作伙伴深入沟通，基本摸清了乐视汽车业务的脉络。
接受《财经》记者采访的多位业内人士，都不认同内华达州财长有关乐视汽车是庞氏骗局的评论，他们认为贾跃亭对汽车产业链的布局是专业的，能够促进行业良性发展，但由于乐视技术储备不足，资金使用效率不高，导致出现目前的问题。
迄今，乐视汽车没能拿出可供量产的样车，这不但影响了其融资进程，也让合作伙伴止步浅层合作，曾作出的几个重要投资决策也未能带给市场足够信心，中美两地的工厂建设更是进展缓慢。
2017年1月3日是一个重要的时间节点，乐视承诺其首款量产车在当日的CES（消费电子展，每年年初在美国拉斯维加斯举行）上亮相。该样车如能赢得市场认同，乐视汽车的后续融资就会顺利许多。
主力不够给力
布局全产业链是内行之举，但主力部队迟迟拿不出有说服力的产品
《财经》记者通过查询工商资料，初步还原了贾跃亭布局汽车产业链各个公司主体。其中，最醒目的是Faraday Future（法乐第未来,下称“FF”）。这是一家乐视投资10亿美元并绝对控股的电动车初创企业，也是乐视汽车板块的主力部队。
2015年4月，FF Global在开曼群岛注册成立，贾跃亭是实际控制人。公司总部在美国硅谷和南加州，现已拥有超过1400人的国际团队，美国总部主要从事电池技术、设计工程与产品创新，简言之就是负责前端研发。
今年11月，法乐第（北京）网络科技有限公司更名为乐视汽车（北京）有限公司（下称“FF中国”），这家公司由北京百乐文化传媒有限公司100%控股，后者由贾跃亭和贾跃芳控股。FF中国之下，有多家和汽车业务有关的控股或持股公司（见“乐视汽车业务架构图”）。
“外界说贾跃亭是圈钱的骗子，我们绝不认同。”一位业内领先的跨界造车者向《财经》记者表示。他认为，贾跃亭同时布局车的研发和下游的出行服务是内行做法，新一代的电动车、智能车和传统燃油车的销售路子完全不一样，大众的消费接受度也迥然不同。特斯拉就是典型案例。
特斯拉是一款电动车好产品，但其入华最大的问题在出行环节：私人牌照稀缺、充电桩不兼容。业内共识是：未来，电动车市场将靠分时租赁带动，无人驾驶车（智能车的发展方向）靠共享出行带动，这两者都指向商用而非私人购买。
乐视一开始就将充电桩公司、租赁公司、共享出行公司装入生态系统，这实际上就是在为乐视汽车未来的销售布局，对此多位业界人士表示认同。
乐视甚至在充电桩环节也下了功夫，这是一个投资大见效慢的基础设施环节。乐视投资的北京电庄科技有限公司和上海挚达科技发展有限公司分别主营公共和私人充电桩，它们和乐视汽车有深度接触，在充电策略方面参与很多，其智能充电桩、共享等模式日后都会为乐视汽车所用。
“贾如果要讲故事圈钱，不会投资这些企业，这些投资证明了乐视的踏实布局和低调行事。”一位相关公司的高管告诉《财经》记者。
但是，承担新车研发任务的FF美国总部迟迟没能推出广受好评的研发成果，最新消息是，2017年1月初的CES展上，FF美国将亮出首款量产车。
《财经》记者数次联系FF美国总部的员工，他们对进展讳莫如深，只回复“正加班加点，高管都扑到美国来了，希望用1月的产品来回击质疑”。
《财经》记者了解到，FF向美国员工们提供了很具竞争力的薪酬，这使得他们能够建立高端团队。现在FF美国总部的主要负责人有Nick Sampson、Marco Mattiacci、Dag Reckhorn等，Sampson任研发与产品开发高级副总裁，曾在莲花、捷豹、特斯拉有着30多年的底盘和模块系统经验；Mattiacci任首席品牌和商务官，在法拉利和玛莎拉蒂有15年的品牌和市场管理经验；Reckhorn任全球制造的副总裁，在Karmann和特斯拉有丰富管理经验。
也不断有人员流失。英国《卫报》认为，公司的首席架构师和电池系统专利持有人Porter Harris的离职意味着FF失去了其团队中最重要的人物。
一位刚刚离职的FF高管告诉《财经》记者，在竞争激烈的汽车领域，融资很重要，FF预计在明年晚些时候筹集到资金。“FF的第一款样车应该是一款电池铺在地板上的厢式车（Minivan）,但我认为它会因为未能及时筹到资而延迟，投资人得把钱从中国转移到美国，可能在一季度末或二季度初。FF管它叫八轮融资。”
出于对职业生涯持久性的考虑，该高管提出辞职，“FF不断向供应商做出承诺，他们声称正在从中国筹钱，但融资的时间远超预期。他们不停地说钱就要来了，但钱就是没有到位。”
FF的公司治理结构和运营管理，也有外界不甚理解之处。
贾跃亭和FF CEO丁磊多次在中国和美国团队开会，也常常去美国，但FF美国总部并没有宣布过专职的CEO、CFO和COO，一般由Sampson代表CEO在公开场合进行宣讲，丁磊在美期间曾行使CEO的职能。但FF目前没有COO，在公司日常作决定的人是Sampson和Mattiacci。“他们也有采购委员会，一定数额之上的任何投资都要经过这个委员会，但是连5000元的货款VP（副总裁）都不敢批。”FF员工告诉《财经》记者。
在部分FF美国员工眼里，贾跃亭是一个伟大而有远见的人，有很好的想法，但是低估了造车需要花费的资金量，并试图同时做太多的事情。而且，以初创企业的标准来衡量的话，FF的钱没有花在刀刃上，内华达的工厂就是刀刃。
工厂进展缓慢
内华达工厂的停工引发当地官员互撕，中国莫干山工厂也刚刚起步
10月中旬，FF内华达州工厂停工的消息传出，FF随即否认。
11月10日，《财经》记者曾实地探访位于内华达州北拉斯维加斯市Apex工业园的FF工厂，发现工厂仍然在维持运转，但是一种把成本降到最低的运转。11月底，FF工厂的承建方AECOM公司向媒体表示：“前期工程已经完成，但FF临时调整了建设进度，计划于2017年初恢复施工。”
2015年12月，FF宣布将斥资10亿美元在工业园区建厂，而内华达州将提供总价值2.15亿美元建厂援助，包括1.75亿美元政府债券及各种税收减免。
州长Brian Sandoval是该项目的拥趸，但州财长Dan Schwartz在项目开展之初就泼过冷水。Schwartz曾创办多家公司，并担任香港《亚洲创业投资期刊》出版人15年之久，他的太太是江苏常州人，他有相当多的时间在中国度过，这一切都让他认为自己比同僚更懂这个项目。他对《财经》记者说，整个FF的叙事都站不住脚：一家没有汽车制造历史的公司，希望在沙漠中建一座巨型的汽车厂，背后的财政支持者是个神秘的中国亿万富翁。中国有很多好企业家，也有一些企业家对商业性质的理解似是而非，贾跃亭“有想法让人尊重，但有想法和有为这些想法提供融资的能力之间没有关联”。
在5月的公开信中，Schwartz指责贾跃亭有资本操作嫌疑，因为他把自己持有公司股份的70% 用作抵押，来获取借款。Schwartz对《财经》记者说，“我当着他们的面表达了关切，这让对方非常不高兴，说了几次后我也不希望激怒他们，也就闭嘴不说了。”
州财政部需要FF支付7500万美元的履约保证金之后，才会发行债券投资兴建基础设施，在FF完成至少15公顷的工厂基础设施并投产带来销售额之后，7500万美元将返还给FF，FF还需要先期支付1300万美元的托管保证金。Schwartz认为，如果连7500万美元的保证金都有支付困难，那么何谈10亿美元的项目推进？
10月10日FF拖欠AECOM工程款消息曝光，加剧了Schwartz的担心。10月底，北拉斯维加斯政府、内华达州财长、内华达州长的经济发展办公室及FF四方每两周一次用于更新情况的电话会议终止了。11月初，Schwartz接受采访时使用了“庞氏骗局”的字样。
这激怒了一直缄默的州长Sandoval。他通过北拉斯维加斯地方电视台回击说，他在近日拜访了FF在南加州的总部，看到了新车的概念设计资料和原型车，对FF能够为北拉斯维加斯市和内华达州带来的经济贡献充满信心。
当地时间12月2日凌晨，州长和北拉斯维加斯市长John Lee选择在凌晨联合发声，力挺乐视超级汽车合作伙伴法乐第未来在内华达州的电动车项目，并公开谴责财长唱衰这一项目的居心：州长表示，“不知财长是否看过法律条款，是否理解内华达州政府和FF签署的协议，即便FF无法完成10亿美元的投资项目，内华达州政府和纳税人都会受到充分保护。”市长则指责州财长为政治投机分子，意在竞选州长职位。
Schwartz在当日上午公开回应说，“一厢情愿和握手支持没有什么意义。在这个阶段，我对双方唯一的建议是——别再装腔作势了。确保他们在救生船上给你留个位子。”
Schwartz对《财经》记者说，我只是负责债券的五个财务委员会（Board of Finance）成员之一，但最后，只有州财长可以把债券发行的议程提交财政委员会，然后财政委员会进行投票。这一建议只能由州财长做出。
中国工厂这边，地皮刚刚拿到。
12月9日，乐视以2.79亿元拍下坐落于德清经济开发区北部砂村区块创业大道北侧的90万平方米土地，乐视汽车莫干山工厂一期将于12月27日在此开工奠基。乐视承诺的投资总额高达200亿元。
土地成交后，一般新建汽车工厂只需一年，而德清给了三年的竣工期限，两期各60亿元的项目至多延长四年，配合20亿元的基础设施建设，最晚2026年完成全部投资。这给了资金紧张的乐视一定的缓冲期。
莫干山项目的200亿元资金并不是乐视一家企业全部承担。乐视副董事长刘弘透露，乐视将与合作伙伴一道成立一个产业基金，政府、其他机构投资者或者战略投资者也会参与。
拿地前，乐视汽车在浙江的布局就已启动。《财经》记者查询工商信息发现，今年9月和11月，乐视在德清分别成立乐视生态汽车（浙江）有限公司和乐视生态汽车投资管理（德清）有限公司。前者注册资本达20亿元，将进行新能源汽车的研发。
10月18日，乐视生态汽车股权投资基金（德清）有限公司成立。这家新成立的基金暂时无法确定是否就是副董事长刘弘口中的产业基金，从目前股东信息来看，只有乐视方面注资到位，其他投资人以及政府尚未进入。
投资方向争议
一位乐视汽车业务的核心人士对《财经》记者直言：“乐视花在Lucid 和易到上的钱太多了。”
FF正在为CES上的首款量产车加班加点，而贾跃亭投资的另一家美国电动汽车公司Lucid Motors（下称Lucid）已在筹备12月14日的量产样车发布会。
Lucid原名Atieva，总部位于美国加利福尼亚门洛帕克，是一家对标特斯拉的电动车初创公司，贾跃亭个人投资了该公司，金额超过1亿美元，股权在40%以下。
“我们是一家独立的公司，乐视只是股东之一。”Lucid业务发展副总裁李红光接受《财经》记者采访时表示，Lucid在2014年正式启动电动汽车的研发，2016年12月发布样车，2018年将会进入量产阶段。
Lucid的前CEO兼创始人谢家鹏（Bernard Tse）是海外华人，同时也是特斯拉的创始股东和董事之一。2007年他在美国创立Atieva公司，意为“Advanced Technology In Electronic Vehicle Application”(电动汽车应用领域的先进技术)，从事电池系统和电动动力总成的制造。
2014年Atieva进行C轮融资，北汽集团以1亿美元入股，约占25%股权，随后乐视也投资数千万美元，双方以第一、第二大股东的身份进入公司。之后，与中方投资人合作生产电动汽车的传闻引起中国市场对它的关注。北汽董事长徐和谊在当年4月的博鳌亚洲论坛上透露，正在和美国硅谷的科技公司合作，并将于次年年底推出超过特斯拉Model S的产品。市场普遍猜测合作伙伴就是Atieva，后来合作却没了下文，中国也几乎不再有Atieva的消息。今年10月，公司悄然更名为Lucid Motors。
随着乐视资金问题发酵，作为乐视投资的企业之一，Lucid再次被推到台前。
截至目前，Lucid已进行3轮融资，参投股东除北汽与乐视外，还包括Venrock (洛克菲勒基金）、三井集团、中国环境基金、JAFCO等投资者。据《卫报》等外媒报道，今年上半年北汽已将持有股份转让，退出对Lucid的投资。北汽相关人士向《财经》记者证实了该报道：“后来北汽就退了，被乐视接过去。”
以全盘受让北汽股权为前提，加上此前投资获得的20%股份，外媒估算乐视目前的持股比例在45%左右，甚至猜测已控股Lucid。《财经》记者获悉，目前Lucid共融资2亿多美元，C轮完成后尚未进行新一轮融资，而乐视对该公司的所有资金投入，包括受让的北汽股权在内，主要来自非上市公司部分，并且都在融资或转让时注入，没有后续增资。
一般来说，在公司后续融资时，早期投资者对于其原有股权的稀释有一定要求，而创业团队期权也会对股权进行摊薄。一位深度参与该轮融资的知情人士告诉《财经》记者：“美国的股权是变动的，计算方式也不一样。在投资人股里，北汽的比例是25%，但公司的普通股、创业团队的股权等都会摊薄投资人的股份，所以当时它的股权并没有那么高。”以此类推，乐视数千万美元的股比远低于20%，据此大致可推算出，乐视现在的股权占比应在40%以下。
Lucid公司现任首席技术官Peter Rawlinson曾公开表示，乐视是他们很有价值的投资方，但只是股东之一，没有公司的控制权。李红光则对《财经》记者说：“公司所有股东都是少数股东。”
发布样车后，Lucid在亚利桑那州的工厂最早也要在2018年才能开始量产，汽车品牌被消费者接受需要时间，那时也是新兴电动车企业量产车集中推出的阶段，要从激烈竞争中脱颖而出并非易事。如将乐视看作Lucid的财务投资者，那短期内它无法从Lucid获得改善自身现金流的投资回报。就目前情况来看，两者的关系也并不紧密。
11月29日，Lucid全球生产总监Brian Barron宣布将在亚利桑那州的卡萨格兰德投资7亿美元建立工厂，2018年的量产车也将在此生产制造。而将于14日发布的样车则是Lucid在加州费利蒙市的试制车间生产制造。
李红光对《财经》记者强调：“我们和FF是两家完全独立的公司。公司所有的技术为我们所有，和FF之间没有共享技术，也没有其他产品的合作。”
虽然乐视是Lucid的重要股东，但如果乐视汽车或者FF希望得到相关技术，也需要进行谈判。李红光还透露，当时与乐视接触时，双方探讨过车联网或者车内娱乐设施方面的合作，不涉及三电系统、整车制造、平台等技术合作与转让。“但到现在还没有实质的进展。”
目前尚不能断言，贾跃亭是否有通过投资Lucid获得技术的想法，但两家中国企业参与的C轮融资为Lucid转向造车提供了资金支持。Lucid于2014年开始电动车的研发制造，为筹集造车所需的资金，他们曾接触多位中方投资者。一位与Lucid接触过的投资人告诉《财经》记者，当时很多人并不看好Lucid的造车前景，最后“北汽投了，贾跃亭也跟着投了”，后来北汽方面觉得“事情不靠谱”，把股份转给了乐视，乐视造车的重心在FF，而Lucid在完成融资后开始造车，将成为乐视汽车的竞争对手。
如今中国已是世界第一大汽车市场。作为一家美国公司，Lucid生产的电动汽车首先会在美国销售，但公司亦在中国展开生产电池与动力总成方面的布局，2010年在上海专门成立了捷源绿能科技(上海)有限公司。Lucid的整车如何进入中国仍在布局中，但也会与乐视汽车独立并行。
相比Lucid，乐视投资易到用车 （即北京东方车云信息技术有限公司）耗费更多。2015年10月，FF中国以7亿美元收购易到70%的股权，布局乐视电动车的下游应用市场。
随着网约车市场政策收紧，行业龙头格局已定，易到后续增长乏力。知情人士向《财经》记者透露，创始人兼CEO周航有可能在淡出易到的运营，但这一动向尚未得到易到或乐视方面的正式确认。
网约车是个需要不断投入烧钱的市场，Uber创始人Travis Kalanick今年初称，滴滴公司每周要花7000万到8000万美元，每年花40亿美元补贴司机。Uber方面透露，2015年在中国亏损10亿美元。这直接导致了二者今年夏天的合并。
乐视接手易到之后，艾瑞数据显示，易到7月份的月度活跃用户数涨至527.83万人,相较于去年12月,易到月度活跃用户数涨幅高达290%，这也是乐视输血砸钱换来的活跃度。
业界疑问在于，当乐视资金紧张之际，7亿美元不是花在作为业务主体的汽车研发和工厂燃眉之急上，而是布局远水不解近渴的网约车服务应用。一位乐视汽车业务核心人士对《财经》记者直言：“乐视花在Lucid 和易到上的钱太多了。”
外援心思各异
无论阿斯顿·马丁还是北汽，都无法给予乐视汽车强有力的支援
内外压力中，乐视曾试图找外援。
2016年初，乐视与豪车品牌阿斯顿·马丁敲定合作，签署了谅解备忘录。FF联合创始人、副董事长丁磊表示，双方共同投资共同开发，进行了实质性的资本合作。未来会联手开发RapideE项目。马丁将负责提供开发Rapide E的整车技术，乐视为马丁的车型开发提供动力总成和车联网技术。
两者的合作主要在两个方面，一是车联网技术IOV（Internet on Vehicle），在2016年CES上亮相的搭载乐视车联网系统的Rapide S是首轮合作成果，车型引进了乐视娱乐系统，重新设计了马丁的车机、仪表盘和后排娱乐系统。
二是Rapide E电动车车型，阿斯顿·马丁与乐视还成立了研究项目，关注车联网等新兴技术，同时准备研发和量产搭载乐视车机系统的Rapide E车型。
合作源于贾跃亭和阿斯顿·马丁高层的私交。2015年上海车展前，阿斯顿·马丁CEO Andy Palmer专程到北京与贾跃亭洽谈具体合作。阿斯顿·马丁没有电动车的技术，而乐视以新电动车企业的姿态出现，同时有车联网、电视，而这块正好是阿斯顿·马丁缺失的。阿斯顿·马丁重视中国市场，也想找个中国的合作伙伴，于是双方一拍即合。
阿斯顿·马丁副总裁Simon Sproule告诉《财经》记者，合作仍在继续。合作内容聚焦两块，一是车联网方向的研究性内容；二是乐视车联网，之后将会搭载在2018年阿斯顿·马丁的新车型上。
2016年2月，乐视与阿斯顿·马丁签署合作协议的时候，乐视这边参与投资的FF研发和工程高级副总裁尼克·桑普森曾表示，“我们会充分利用双方的优势，未来不排除阿斯顿·马丁与乐视合作生产电动车。”
十个月之后，Simon Sproule向《财经》记者明确表示，与乐视的合作主要是围绕车联网，乐视作为其新技术的提供商，不存在之前传言的代工之说。同样，之前纷传的阿斯顿·马丁与乐视成立合资公司一事，Simon Sproule也予以否认，称乐视只是阿斯顿·马丁的主要项目伙伴，阿斯顿·马丁除乐视之外还有其他的合作伙伴。
乐视在国外找到了阿斯顿·马丁这样的大牌合作，在国内也找到北汽背书。2015年3月，北京汽车（1958.HK）与乐视在香港签订战略合作协议。同样，乐视为北汽提供车联网系统。随后的上海车展上，两家公司联合展示了未来概念驾驶舱。
一位北汽技术高管告诉《财经》记者，当时互联网造车如火如荼，北汽也想赶上热潮，于是选择和乐视合作，搭上这波造车运动。
乐视与北汽的合作由来已久，知情人士透露，除了车联网，北汽和乐视2014年联合投资Atevia（今年10月更名为Lucid），因为主机厂没有三电系统自主研发，想通过收购Atevia来构建电池制造的能力。后来北汽发现Atevia只想通过被收购的方式进入北汽的配套系统，卖自己的电池，于是选择退出。
一位咨询公司的汽车研究人士对《财经》记者表示，目前市场上更多是技术含量不高的轻车机系统，车联网这块大家都在探索，还没有出现一个独占鳌头的企业。
车联网对于乐视来说，是个打入汽车产业链的机会，乐视生态的内容如电视节目、体育赛事等都可借车中大屏进入汽车。现有的乐视Ecolink，能够兼容市面上的手机和车机系统，把手机屏幕投射到车中大屏上，核心技术突破不大。
大部分接受《财经》记者采访的业内人士都不看好乐视单做车联网，因为车联网不是终端产品，没有车作为载体，就没车联网落地的可能。
乐视通常是以投资换合作，上述北汽高管告诉《财经》记者，当初北汽和乐视曾有过口头协议，北汽新能源假如分拆上市，乐视会投资新能源公司，但后来因为北汽新能源没有上市，此事就不了了之。
北汽为乐视代工一事也没有进展。2015年，北汽集团董事长徐和谊曾口头承诺给乐视代工。
能否再现特斯拉奇迹
贾跃亭和马斯克的故事有相似之处，最大不同是特斯拉拥有核心技术
特斯拉目前是全球电动汽车的领头羊，特斯拉曾面临资金链断裂、公司破产的危机，乐视有没有可能重现特斯拉的大逆转？
2008年，特斯拉的超跑Roadster延期交付，每月需耗资400万美元，又恰逢金融危机，百年车企通用汽车破产保护，汽车公司在华尔街根本融不到资。特斯拉濒于破产，窘迫的伊隆·马斯克不得不找已有的投资人和朋友要钱，并通过腾挪旗下公司的资金来自救。特斯拉向Roadster的客户收了预付款，自己通过卖出SolarCity和Everdream的股份筹资，最终马斯克个人贡献了1200万美元，剩下由投资人提供。
2008年底，马斯克的另一家公司SpaceX拿到了NASA的订单，收到16亿美元的款项，这笔及时雨般的巨款让马斯克度过了危机。
此后，戴姆勒以5000万美元的价格收购了特斯拉10%的股权，也让特斯拉成为戴姆勒的电池供应商，2010年，能源部贷款给特斯拉4.65亿美元。2010年，特斯拉以4200万美元收购了丰田的工厂，自主完成生产，丰田以5000万美元收购了特斯拉2.5%的股份。2010年夏天，特斯拉IPO，筹资2.26亿美元。此后，特斯拉步入正轨，渐入佳境。
“这是伊隆异于常人的地方，”Zip2前高管、X.com联合创始人何艾迪说道，“他承担个人风险的意愿达到了近乎疯狂的地步，当你选择这么做的时候，要么大获成功，要么最后一无所有。”
马斯克拆东墙补西墙，在每家公司都亏损的情况下，仍然大举扩张，搭建起了宏伟版图。
一位国内汽车创业公司创始人对《财经》记者表示，贾跃亭汽车生态的问题在于布局太散，战略上没有通盘考虑。在美国的时候，贾就开始准备Faraday Future，同时投资了Atevia，后来发现美国造的车进口回来并不现实，后续找了丁磊和张海亮，运营LeSee和Faraday Future双品牌，布局太乱、花钱太散。
反观马斯克，当初想造火箭的时候，他花了几个月时间研究航天工业，建造、装配和发射一枚火箭需要的成本。这说明马斯克虽然喜欢冒进，但对所做的事情是有规划的。而特斯拉越挫越勇，靠的是旗下每家公司都有核心技术和核心竞争力，就算破产，特斯拉以其现有的电池管理技术，也不难找到接盘者。
而贾跃亭旗下的乐视汽车系（FF和LeSee双品牌、易到、零派乐享）、莫干山和内华达州正在建造的工厂，每一项乐视汽车生态圈的故事都需要砸大钱下去，都面临激烈的市场竞争，同时也没有发展出核心技术或者独有的商业模式。
三周后的CES上，乐视承诺的FF首款量产车将亮相，这对乐视汽车将是一个重要节点。汽车是历经百年的成熟工业，乐视汽车现在又被放到聚光灯下，可以预见，这款样车必会经受拷问。即使经受住了质疑，这个阶段性成果也只能暂时提振资本市场信心。乐视汽车需要不断拿出新的成果，直至通过市场检验。
在11月6日发给乐视员工的公开信和当晚的腾讯科技专访中，贾跃亭反思了乐视这几年“蒙眼狂奔”式的扩张模式，但他不认为乐视的战略有问题，问题出在实施战略时的节奏把握上，当务之急是“我们一定要不惜一切代价找到资本高手，把融资组织能力打造起来”。
合作伙伴则另有思考。乐视网第二大股东鑫根资本创始合伙人曾强11月24日接受《新京报》采访时说：“我觉得贾总身边缺少一个可以和他制衡的COO和CFO。没有COO，使得公司没有KPI，没有CFO，使得资金可以随意调动。这是一个非常忌讳的事情，短期来讲，可能会造成危机，长期来讲，可能会毁掉这个公司。”
曾强对《新京报》说，乐视的七大业务板块（影视、手机、体育、互联网金融、云、电视、汽车），有些是可以说但不要做的，有些是可以做不可以说的，有些是可说可做的，有些是只说不做的，乐视汽车是可以说但不可以做的事情。“如果未来三年到五年，其他板块发展良好，乐视汽车是可以做的。” 但现在乐视需要进行取舍，专注于电视等核心业务，“乐视汽车的资金链断了也就断了，但是要保住上市公司”。
本轮乐视危机爆发一个多月来，呼吁贾跃亭重审汽车业务的声音不断。但也有资深商界人士不认为贾跃亭大举进入汽车业务是个错误。一位曾牵线乐视汽车工厂落地德清的企业家表示，贾跃亭布局智能电动车“非常精准，极有前瞻性”，但好的认识、判断和前瞻，需要有重点、有取舍地推进，需要在股权、投融资等方面做更好的安排，同时要核心管理优化团队，“如果做对这些调整，乐视汽车将有很大的机会做起来”。
近期有关乐视裁员和业务调整动作不时被披露，但尚未听闻汽车业务有大的调整。在11月6日的专访中，贾跃亭曾表示：即使万劫不复，乐视也要把汽车梦进行到底。
本刊实习生申玉哲对此文亦有贡献
