近一年七起发动机故障，涉事机型和发动机还安不安全
文/本刊记者 陈亮 沈忱编辑/施智梁
6月11日，东航MU736（悉尼-上海）航班在起飞不久后左侧发动机处出现故障，一个小时后紧急迫降悉尼机场。东航发布声明称，机组发现左发进气道机匣损伤，果断处置，及时返航，安全落地，人机安全。涉事机型属于空客A330-200系列，配有罗尔斯·罗伊斯公司（LSE: RYCEY）生产的遄达700发动机。
三天后，中国民航局对此次事件作出回应：如确属发动机设计、制造问题，中国民航局会考虑发适航指令。
事件各方纷纷表态。罗尔斯·罗伊斯公司民用航空部门媒体负责人Oliver Walker-Jones和空客中国商用飞机事业部媒体负责人徐春娜均对《财经》记者表示，公司会和相关合作企业找出事件的原因，确认事件发生经过，并支持事件调查。此次调查由澳大利亚航空安全局（下称ATSB）总负责。
除此次事件外，A330-200型号飞机近一年来还发生过六起疑似涉及发动机的安全事件。中国民航局和欧洲民航局曾多次对配有遄达700发动机的A330-200飞机发过适航指令。
空客公司与罗尔斯·罗伊斯公司提供的相关运营数据显示，截至2017年5月31日，中国大陆航空公司运行的A330-200飞机有103架。上述七起事故有三起涉及中国大陆航空公司。而遄达700自1995年被首次用于商业运营以来，已提供超4000万小时的服务。
复旦大学航空航天系教授孙刚表示，目前无法证明A330-200不安全。航空监管部门及航空公司不对飞机采取停飞措施的话，飞机还可以继续运营。
原因各执一词
空客公司提供的信息显示，事发客机型号为A330-243，编号为B-6099，机龄9.3年。
此次出现故障的发动机是罗尔斯·罗伊斯公司生产的遄达700系列型号发动机。一位民航业内专家向《财经》记者介绍，此次东航MU736发动机出现的是非包容性故障（指由于环境、制造、材料缺陷、机械、人为等因素，导致发动机转子碎片从发动机甩出，可能对飞机造成危害的任何损坏）。“此类故障比较少见，但后果严重。所幸东航机长经验丰富、处置得当，才保证了人机安全。”
事件原因未明，Oliver Walker-Jones表示，整个调查过程可能会持续几个月的时间，才有最终结果。他还特别强调，整个事件发生过程中引擎仍一直持续为飞机提供推动力。
学界业界多有揣测。发动机生产商CFM国际公司LEAP项目总监刘晓粤告诉《财经》记者，在事件调查结果尚未出来之前，还不能明确是哪方责任。此类事件虽然少见，但可能的原因会有许多，比如短舱的材料老化或外来物的撞击等。
同济大学航空与力学学院教授沈海军亦告诉《财经》记者，就目前网上公布的照片来看，很可能是进气道除冰管道破碎引起的。发动机进气道的除冰管道基本采用蜂窝夹芯的复合材料，虽然达到了减重的目的，但强度低。气流不稳定情况下产生的震动可能使复合材料破裂。
孙刚不认同是由复合材料引起的发动机故障。他认为，发动机都是经过适航审定并颁发了适航证的。在短舱检测时会对材料进行强度测试，进气道复合材料强度不足的原因不能成立。除了设计生产原因，还可能存在地面机务对于性能指标检查不够仔细，环节衔接处有差错的问题。
出现问题的进气道究竟由谁设计？孙刚表示，一般来说也由发动机生产厂商来负责。例如CFM国际公司提供给中国C919型号飞机的发动机，其就设计了进气道。但不同公司情况可能不同，罗尔斯·罗伊斯公司可能设计了进气道，也可能将进气道设计工作转让给了空客。
Oliver Walker-Jones称，罗尔斯·罗伊斯公司只生产飞机引擎，不生产机匣。目前暂不清楚这次机匣出现破洞是由引擎还是机匣部分引起的。空客中国方面亦未作出回复。
ATSB方面则将此次事件定性为严重事件（serious incident）。ATSB将会有专门从事飞机维修工程的调查员去调查飞机和发动机的碎片及损坏情况，同时检查飞机的维修记录。ATSB专门的记录员还将在堪培拉ATSB技术中心，下载和检查飞机的飞行数据和驾驶舱录音。预计调查报告在2018年6月公布。
多次适航指令指向涉事发动机
自2016年7月起，空客A330-200系列客机共发生七起事件，均涉及发动机故障，其中四起为遄达700系列发动机。（详见附表）
上月，同为A330-200系列的埃及航空MS955航班，也因发动机进气道外壳破裂，在滑跑时被中断起飞。据CNN报道，该飞机用的亦是遄达700发动机，机头罩在该事件中损毁，可能是被发动机吸入。
今年2月，纽约肯尼迪机场内阿根廷航空一架A330-200客机在跑道滑行时，飞行员报告称一台发动机着火。随后，客机返回登机口。然而到现场的救援人员并没有发现着火的迹象。客机随后返回航站楼，接受进一步的检查。
孙刚表示，A330-200系列飞机每年有上万架次在运营，遇到一两次发动机故障亦属于正常。而且就目前报道来看，每次都是损伤一侧发动机。在飞机设计时，双发动机飞机只要有一侧发动机能正常运营就可以安全降落。
在这几起事故发生之前，中国民航局和欧洲民航局曾对遄达700系列的安全性发出过多次适航指令，涉及进气罩中的消音板及Piccolo管部分。
2014年8月，中国民航局要求相关航空公司根据空客公司服务通告A330-71-3024指南和适用性，对每台发动机进气罩的3块内侧消音板完成特别的详细检查。另外，还要根据上述指令提出的检查结果，并在空客公司服务通告A330-71-3024规定的完成时限内，完成进一步检查和/或对受影响的发动机进气罩的修理，或者更换受影响的发动机进气罩。然后根据上述空客公司服务通告的要求进行重复检查。
2016年5月，中国民航局又发布针对空客A330-200系列相关型号飞机（A330-243、A330-243F）的适航指令。适航指令指出，在车间检查时，在罗尔斯·罗伊斯公司遄达700发动机的进气整流罩主要结构组件发现多处裂纹，特别在前隔框腹板、腹板加强肋以及外边界角（OBA）上。另外，几个铰接处发现严重磨损，有些已经分离。在两起案例里，热防冰（TAI-thermal anti-ice)的Piccolo管发现破裂。调查结果显示，裂纹最可能是由于声激励和振动造成的。
破裂的Piccolo管，如果没及时发现并纠正，再加上前进气整流罩隔框损坏，可导致在飞行中外衬套脱离，可能损坏发动机并降低飞机的控制。为此，中国民航局要求相关航空公司对每台受影响发动机完成Piccolo管及受影响的吊架接头、前隔框后部、受影响发动机进气整流罩组件的IBA及OBA完成一次详细检查。发现任何不符合的，在下次飞行前，根据空客公司服务通告A330-71-3033的要求，完成适用的纠正措施。
飞机安全性暂无影响
配有遄达700型号发动机的A330-200飞机，被中国民航局和欧洲民航局多次发布适航指令，其安全性引起了外界关注。要了解其安全性，就先要了解适航指令的含义及发布意义。
适航指令是在某飞行器型号合格审定后，适航当局在某一民用航空产品（包括航空器、航空发动机、螺旋桨及机载设备）上发现存在不安全状态，该状态很可能存在于或发生于同型号设计的其他民用航空产品中。那么适航当局就发布适航指令来指出问题，并制定强制性检查要求、改正措施或使用限制。适航指令内容涉及飞行安全，如不按规定完成，有关航空器将不再适航。
上述民航业内专家指出，民航当局在完成事件调查后，会视情况发布适航指令要求航空公司在规定时间内采取相应的改装、检查等措施，以消除安全隐患，确保飞机运行的安全。类似于汽车故障召回。
刘晓粤则表示，如果问题十分严重，民航局是可以停飞具有同类发动机的飞机来进行安全检查，还要与空客和发动机供应商方面协调解决。直至检查安全后，才能让其继续商业运营。
曾有过禁飞的例子。2013年，日本全日空一架波音787型客机飞行途中电池出问题，被检查后发现驾驶舱下方电子设备舱内电池电解液泄漏，电池金属外壳有燃烧痕迹。随后，遭美国、日本、印度、波兰、智利等多国航空监管部门下达禁飞令。波音公司在使用了经过改良设计的新电池后，才将飞机恢复商业运营。
可见，设计制造航空器的过程是一个飞机生产商不断向运营商收集意见，并根据相关意见进行后续改进的过程。发布适航指令旨在发现某架飞机存在的问题后，对相关同型号飞机提出检修以消除隐患确保其更安全。但这并不意味着其他同型号（如A330-243、A330-243F型号）飞机不安全，或该系列（如空客A330系列飞机）飞机不安全。
此次MU736事件后，各国航空安全监管部门均未下达停飞指令，上述民航业内专家表示，这说明空客A330-200型号飞机目前来看问题不是十分严重，还未到停飞层面。根据适航指令完成后续操作即可保证安全性。
空客公司与罗尔斯·罗伊斯公司相关运营数据也从侧面反映了相关型号飞机安全性仍有保障。据空客公司最新数据统计，A330系列飞机平均运营可靠率达到99.4%。截至2017年5月31日，空客A330-200系列在全球范围内共有订单691架（其中客机649架、货机42架），交付649架（其中客机611架、货机38架），在运行的639架（其中客机601架、货机38架）。
在亚洲及太平洋地区共有194架A330-200飞机在运行，其中客机185架、货机9架。中国大陆航空公司目前运行的A330-200飞机有103架，其中中国东航33架、中国国航30架、中国南航16架（其中6架使用遄达700系列发动机）。
此外，罗尔斯·罗伊斯公司提供的信息显示，遄达700是唯一专为空客A330设计的发动机。自1995年被国泰航空首次启用以来，已提供超4000万小时的服务，每月累计服务时间超47万小时。目前市场占有率达60%。
