文/本刊记者 江玮  编辑/袁雪

自提议以来几经周折的中泰铁路合作项目终于有望于今年10月开工建设。在泰国总理巴育访华参加金砖峰会期间，项目的设计和监理合同正式签署。

目前敲定的路线为中泰铁路合作项目一期工程，连接的是首都曼谷和泰国东北部门户呵叻。该段铁路全长约253公里，设计最高时速250公里，预期于2021年通车。

这将是泰国首条标准轨高速铁路。经济在东南亚领先的泰国在基础设施方面却相对落后。泰国铁路现在均采用米轨，列车时速仅为50公里。

按照规划，曼谷-呵叻段将分为四个阶段建设，从小规模起步。第一阶段3.5公里预计将于今年10月动工。这段路线将由泰国国家高速公路管理局承建，余下路线将向泰国承包商进行公开招标。

从2009年提出意向性建设方案，到2017年开始第一段建设，中泰两方就融资方案、路线规划和沿线开发权等基础设施的关键要素进行了多次谈判与妥协，期间又经历了泰国几番政权更迭，在大项目海外落地的过程中颇具代表性。

历经20轮谈判

在过去两年多的时间里，中泰铁路合作联合委员会召开了20次会议，就铁路设计路线、时速、成本估算、贷款利率和沿线开发权等议题展开了密集的谈判。

为了加快推动这一项目，泰国总理巴育在今年6月动用临时宪法第44条的维和委主席特权，免除了10项相关法律对中泰铁路合作项目的约束，其中包括允许中国工程师不用参加泰国考试获得在当地工作的许可。

今年8月中旬，中泰铁路合作联合委员会在曼谷召开了第20次会议，完成了中泰铁路合作项目一期工程设计合同的谈判，并确定监理合同价格，为9月初双方签署设计和监理合同铺平了道路。

中国驻泰国大使馆在此轮谈判结束后说，为更好地支持泰方，项目的土建工程将交由泰方承担，并尽可能多地使用泰国的设备和原材料。中方负责的设计和监理工作也将使用大量泰国工程师和建筑师。中方还将帮助泰方掌握高铁建设、运营、维护、管理技术，向泰方提供必要的高铁技术转让。

在中泰铁路合作项目一期工程总计1790亿泰铢（约合353亿元人民币）的预算中，泰方支付给中方的费用为437亿泰铢，其中包括监理费用35亿泰铢、17亿泰铢的设计费用以及从中国购买列车、轨道、信号系统的385亿泰铢。

方案几经修改

早在2009年阿披实担任泰国总理期间，泰国方面已开始就合作修建高铁与中国接触。在阿披实政府担任财政部长的乃功·乍迪瓦尼对《财经》记者表示，当时他们希望与中方合资建设这一项目。

在阿披实任内，由泰方出资51％、中方出资49％的方案被讨论过。在巴育政府与中方的谈判中，讨论的方案包括中方出资60％、泰方出资40％。但在希望由中方承担更大投资额的同时，泰国又不愿意出让沿线的开发权。泰国政府最终决定自己负担全部费用。泰国交通部长阿空·登披塔亚派实坦言，泰国选择成为独立投资者是因为它无法向中方提供其他优惠条件，包括沿线开发的权利。

去年4月，巴育对外宣布泰国将对这一项目进行独立融资。但时任泰国驻华大使醍乐·倪勇对《财经》记者表示，如果中方能提供好的出价，泰方仍会考虑使用中方的资金。

阿空在8月接受泰国媒体采访时透露，中方向泰方提出了和老挝同样的借款条件，即如果泰方违约中方可以接管泰方的其他资产。但泰方认为自己从未在偿还外国债务上违约，拒绝资产担保。

在比照印尼雅万高铁项目后，泰方对中方的贷款利率也不太满意。阿空表示，考虑到泰国在政府债券上的高评级，政府发行的十年期债券收益率略高于2％，要求比中方出价更低的贷款利率。

在中国高铁出海的第一个项目雅万高铁中，中方提供了2％的贷款利率，但两国企业联合体也得到了高铁沿线的土地开发权。泰国铁路沿线开发事宜则将由泰国国家铁路局负责。

日本高铁的加入也为泰国政府增加了讨价还价的筹码。泰国政府已经与日本政府达成共识，从曼谷到清迈的高铁将采用日本的新干线技术。日方预估修建这段长670公里高速铁路的成本为5000亿泰铢（约合987亿元人民币），尽管泰方认为这样的造价过于昂贵，但日本在一些项目提供的贷款利率仅为0.1％。

“泰国希望同时向中国和日本示好而又不过分依赖它们。日本在泰国的投资由来已久，泰国对中国投资还不习惯并感到担心。让日本参与是一种平衡之术，也可以避免中方的主导优势。”泰国朱拉隆功大学安全与国际研究所所长蒂提南·庞苏迪拉克对《财经》记者表示。

中泰铁路合作项目最后采取了不同于雅万高铁的路径：泰国承担全部建设费用，中方提供专业技术。后者则由中国铁路总公司牵头的中国企业联合体与印尼国有建设公司牵头的印尼国有企业联合体共同合资建设、管理和运营。

“两国理念有差异，但最后找到了共同需求的方面。”中国社科院亚太与全球战略研究院东南亚研究中心主任许利平对《财经》记者表示。

对泰国政府独自承担这一项目成本的决定，前财政部长乃功表示质疑。“我支持中泰高铁合作项目……尽管这一项目的好处显而易见，但财政回报却可能是消极的。”他对《财经》记者表示。

从曼谷到呵叻的票价初步定为535泰铢，届时每日预计将运载乘客5300人次，并在2051年实现日均客流量26800人次。泰国交通部长阿空表示，可能需要30年或者更长时间才能实现盈利。

泰国副总理颂吉·乍杜西比达坦言，项目未必能带来足够的回报来覆盖成本，但应考虑到其他经济回报，比如对铁路沿线的开发。

泰国前总理、民主党领导人阿披实曾在去年致信巴育，要求巴育政府对中泰铁路的修改方案进行重估。他表示，经过修改后的路线将只到达呵叻，无法与中国的铁路相连，原先的假设也将不成立，这条铁路的经济价值将严重缩水。

“中泰铁路更大的意义在于与中老铁路相连，构成泛亚铁路的一部分。”许利平说。

不过在中泰铁路一期工程合同签署之后，二期工程将被提上议事日程。

中国驻泰国大使馆在8月中旬发布的公告中表示，项目二期工程（呵叻-廊开段）的前期准备工作启动在即。二期工程预计为355公里，将延长至与老挝首都万象仅一河之隔的廊开府，与正在建设中的中老铁路相连，经老挝磨丁和中国磨憨可以抵达昆明。

如果进展顺利，呵叻至廊开路段将在2022年投入使用，那也是中老铁路计划开始启用的时间。两段铁路相连后，从昆明到曼谷将实现朝发夕至。

中铁建东南亚公司总经理朱锡均此前表示，中泰铁路建成运营之后，每年或将为泰国增加200万中国游客，泰国的农产品出口将更加便利，泰国作为东盟交通枢纽的地位也会得到进一步巩固。

政权更迭下的大项目

作为中国高铁走向海外的第二个代表性项目，中泰铁路合作项目的推进过程可谓一波三折。

从阿披实政府开始与中方接触至今，这一项目历经了泰国三届政府，在某种程度上也反映了海外项目如何受目的地国政权更迭的影响。

在阿披实执政期间，泰方曾经希望铁路从2016年开始提供服务，但现实却是直到2017年秋天才有望开始建设。

在阿披实选举失利下台后，他的继任者英拉继续对从中国引进高铁表示出兴趣。2012年4月，英拉在访问中国期间特意搭乘高铁往返北京和天津。2013年10月，在中国国务院总理李克强访问泰国期间，中泰双方签署了被称为“大米换高铁”的协议。

但次年5月，泰国政局发生变动，英拉下台，巴育接任总理，“大米换高铁”的说法不再被采纳，中泰高铁项目也一度被搁置。直到2014年12月，中泰双方在两国总理的见证下签署了《中泰铁路合作谅解备忘录》，项目重见曙光。

但由于在融资、沿线开发权等问题上的分歧，谈判一度陷入胶着。在泰国国内对这一项目也存在不同看法，反对者对它能在多大程度上给泰国带来经济效益存疑，他们还担心泰国达成一份糟糕的交易。泰国总理巴育动用临时宪法第44条特权加速项目进程的做法也在国内引起争议。

今年10月的开工日期已经比巴育最初提出的时间晚了整整两年。除了动工日期多次延迟，目前敲定的路线也与最初的构想有很大的变化。此前规划的路线全长约860公里，贯穿泰国南北，途经泰国10个府，现在的路线还不到最初规划路线的三分之一。

在英拉政府期间，中泰两国讨论的是高铁方案，但2014年巴育政府选择以中速铁路的方案推进这一项目，后来又决定回到高铁方案。

泰国的工程项目在最后落地时与最初设计相比“面目全非”并非孤例。在许利平看来，中泰铁路合作项目选择从一期工程启动是符合实际的选择，如果项目过于庞大，会出现更多的不确定因素，泰国还将在明年举行2014年政变之后的首次大选。