文/本刊记者 韩舒淋 编辑/施智梁

11月15日，一则有关部委召集协会专家、主要车企就2018年新能源汽车补贴调整进行小范围讨论的传言迅速引起业内热议，相关新能源汽车、动力电池标的公司股价应声下跌。

根据市场上流传的讨论稿，新能源车续驶里程、电池系统能量密度的门槛将进一步提高，大部分车补贴幅度下调，其中新能源客车补贴幅度总体下调约37％，其中补贴上限下调约22％，乘用车下调约30％。但补贴并非全部下调，高端乘用车补贴力度有所提高。

《财经》记者求证获悉，有关部委确实召开了会议讨论新能源车补贴退坡议题，但仅止步于讨论稿，并非最终正式文件。

新能源车补贴政策最近一次调整是2016年底，财政部、科技部、工信部、发改委联合发文，下调了补贴幅度，并加入了对电池能量密度的要求。按照当时的文件通知，除燃料电池车外，各类车型2019－2020年补贴标准上限将在现行标准上减少20％。

业内对政策的预期是2017年－2018年会执行目前的补贴标准，2019年将会下调，2020年后补贴政策退出。今年9月，工信部等五部委出台《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（下称“双积分政策”），双积分政策将从2019年开始执行，对车企新能源车比例设定下限，这一政策将接替原有的补贴政策。

如今的市场传言如果最终落地，意味着补贴退坡将提前一年到来，故引发市场震动。

多位接受《财经》记者采访的行业人士认为，这一版本讨论稿符合行业发展的情况。乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对《财经》记者表示，这个版本符合我们的思路，方向上必须要调整补贴，力度不会太小。

争议声同样不小，由于政策短期内连续变动，车企与电池企业为了达到补贴标准，将不得不开展新的产品研发，这势必影响明年的市场。

行业加速聚集

补贴的提前退坡，意味着新能源车企与动力电池企业，都将加速向龙头聚集。

当前，在新能源车核心零部件动力电池领域，产能已经出现过剩。中国化学与物理电源协会秘书长刘彦龙在第二届动力电池应用国际峰会上介绍，前三季度国内动力电池产量累计达到315亿瓦时，但各种新能源汽车装机量大约为147亿瓦时，行业竞争激烈，许多企业不得不压价销售。

外商投资的放开，还将加剧这一竞争。今年6月，商务部发布《外商投资产业指导目录》，放开了动力电池企业外商投资股比限制。刘彦龙认为，国内动力电池企业将面临国内外企业的全方位竞争，国内企业应该提前谋划布局走出去。

今年前三个季度，宁德时代、比亚迪（002594.SZ）两家龙头企业占据了动力电池市场份额的约50％，前十大企业的市场份额超过75％。国家科技成果转化激进新能源汽车创业投资子基金合伙人兼总裁方建华对《财经》记者表示，全球传统汽车核心零部件只集中在少数企业，动力电池一定是类似格局，当前200多家动力电池企业，能活下来20家就不错了，前五大企业将占据80％的市场份额。

长安汽车新能源研究院副总工程师姚振辉表示，现在普遍产能过剩，但优势资源非常有限，竞争非常激烈。

一位电池组装企业高管告诉《财经》记者，尽管电池产能很大，但高端产能严重不足，所有主机厂商都严重依赖一到两家电池厂商的产能，其他企业距离行业第一的差距比较明显，尤其应用在乘用车上的电池，对可靠性、稳定性要求很高，这部分产能严重不足。

这种态势之下，具备优势产品的龙头企业生存状态良好。宁德时代招股书数据显示，去年到今年，其电池价格下降了26％（2.06元/瓦时下降至1.52元/瓦时），但是毛利率水平只下降了约6％（43.70％下降至37.49％），方建华认为，这反映了其技术进步、规模化效应及制造能力的提升。

刘彦龙认为，随着国家政策深度调整，行业集中度将持续提升。行业一线企业在通过技术优势逐渐蚕食市场份额，二三线产业低端产能面临被淘汰的危机。从现在的行业格局可以判断，未来新能源汽车和动力电池产业大部分产能将集中于少数大企业。发改委产业协调司机械装备处处长吴卫在电池应用峰会上也表示，动力电池行业将来的发展可能是寡头式的。

今年一季度起，宁德时代动力电池的市场占有率已经反超比亚迪，成为行业第一，并且优势逐渐扩大。据高工产研电动车研究所（GGII）统计，10月份，宁德时代电池装机总数为21577台，位列第一，比亚迪电池装机总数为9581台，位列第二，且全部为自用。

比亚迪电池被反超的原因之一是其电池长期只供应给比亚迪自己生产的新能源汽车，并不外供。其自身业务是一体化路线，包含了上游矿石、电池原料到电池PACK、电芯以及下游整车的全部产业链环节。

崔东树表示，随着新能源车快速发展，尤其是市场从商用车、客车转向乘用车为主之后，垂直一体化现在看起来是一个失败的策略，在充分竞争的环境下，电池企业与整车企业必须拆分，只干好自己的事情，否则可能被边缘化。

比亚迪正在计划将其电池产能放开给市场。有行业分析师对《财经》记者表示，比亚迪的电池如果面向市场，将对中小电池企业造成毁灭性打击。亦有业内人士认为，比亚迪电池从未外供，业界对其性能并不了解，市场竞争力依然存疑。

比亚迪第二事业部副总经理姜占峰在动力电池峰会上对《财经》记者表示，其电池产能以后放开将采用与车企合资建厂的方式，目前正在与欧美及国内主流车企广泛接触。

从企业自身垂直一体化向车企、电池企业上下游横向联合是行业趋势。电池企业国轩高科是北汽新能源的股东方之一，今年5月，上汽宣布与宁德时代合资建立两家公司，分别进行锂离子电池开发和动力电池模块、系统的开发，而特斯拉也与松下在2014年合资开工建设电池工厂Gigafactory，并在今年开始量产。

政策不应频繁调整

补贴退坡尽管是趋势，但中国的新能源车发展对政策依赖度非常高，政策频繁变动，依然对市场影响巨大。

2017年开始执行的补贴政策颁布于2016年12月29日，由于新加入对能量密度的要求，市场的反应要明显滞后，一季度新能源车销量同比下跌2％，其中纯电动客车销量剧降90％。

国轩高科（002074.SZ）常务副总裁王勇对《财经》记者分析，今年上半年，整车厂与电池企业都在围绕能量密度的问题重新上整车目录，因此上半年电动客车没有太大的出货量。

近期流传的市场传言，让车企与电池企业都对明年的市场产生疑虑。一位新能源汽车企业高管告诉《财经》记者，政策一年一变，造成了大家围绕补贴高低去做设计、生产，满足不了工艺、品质长久发展的战略。

刘彦龙表示，新能源补贴政策不应该频繁调整，技术条件调整以后，所有配套实验的验证过程都要重做，不但费时费力，一定会造成配套产品的断档。

国内的新能源汽车政策始于2009年的“十城千辆”工程，持续至2012年底。2013年9月出台新的补贴政策，规定了到2015年的补贴力度。其后，2015年4月新的补贴政策出台，拟定了2016年－2020年的补贴政策，由于这一政策补贴额度较高，直接催生了以客车为主的新能源汽车市场超常规爆发，不少不规范企业参与投机，骗补现象屡现。

最终，2016年底新的补贴政策出台。目前流传的调整政策如若年底落地，将是新能源补贴政策连续三年出现调整。

参与多个汽车产业政策起草、调研的中国汽车研究中心首席专家刘斌在2017全球未来出行高层论坛上表示，政策导向是从稀缺资源转变为优势资源的聚集，从此前调整产业结构，到目前以产业竞争为主。在调整产业结构阶段，落后企业政府可能给予一定保护，而产业竞争阶段，实力较弱的企业在市场上会被淘汰，政府还可能加剧这一态势。

然而相比国外，国内的新能源车政策规定非常细化，并且变动频繁。这一方面让企业疲于应对，另一方面也对企业的技术决策产生直接影响。

目前施行的补贴标准对系统能量密度有硬性要求，方建华认为，这会变相鼓励企业选用大电池、软包技术，对企业技术路线造成影响。将要求企业对电芯规格进行调整，进而调整产线、PACK工艺。有的企业将采取减重措施，减少一些系统，或者选择其他化学体系、配方，这都将给企业带来很大压力。

中国宏观经济研究院能源研究所姚明涛博士曾研究欧盟的汽车政策，他对《财经》记者介绍，欧盟在2007年提出基于碳排放绩效的强制性监管政策，将汽车的单位公里二氧化碳排放量作为核心指标，2012年正式启动监管。其基本思路是，制定全欧盟层面的新车单位公里碳排放目标，并分解到各汽车制造企业，企业按照要求上报并公开新车碳排放目标完成情况，政府对未完成目标的企业实施经济处罚。

制定宏观的碳排放指标，而非具体的技术要求，既给予企业对于达标技术路线的充分选择权，也从外部性出发更好地发挥了政府的作用。电动车发展是一方面，传统能源汽车的清洁化同样存在巨大潜力且不容忽视。统计数据显示，监管政策出台后，欧盟内燃机专利活动指标以13％的增长速度始终居于全球领先地位。

此外，其政策目标也更加稳定。欧盟以6年为周期，针对不同车型提出阶段性目标，提前6年设立短期目标，为企业研发符合目标的车型预留了充足的时间。譬如针对乘用车，2009年，欧盟提出2015年欧盟范围内新登记乘用车平均碳排放降到130g/km，并初步提出2020年进一步降为95g/km，2014年修正后确定2021年目标为95g /km。

姚明涛认为，未来汽车的发展模式将是汽油、柴油、天然气、电动、氢气等多种能源共存，以碳排放为指标制定政策，短期内可以将新能源车及其他清洁能源汽车、传统燃油汽车都纳入政策影响范围，改变为不同汽车技术路线分别制定政策的现状，由市场发挥作用决定不同技术路线产品的阶段性市场份额。

长期来看，碳排放指标更具持续性，有利于拓展监管边界。当前的政策主要集中在汽车的排放环节，若以碳排放为指标，未来有利于建立车用燃料全生命周期的评价方法，以整车企业为抓手推动汽车产业链转型升级。

（本刊记者陈亮、王斌斌对此文亦有贡献）