文/本刊特派记者 刘泓君 发自硅谷 编辑/施智梁
11月，在美国亚利桑那州的凤凰城，谷歌无人车作为免费出租车投入运营，这次司机座椅上没有人。当地居民只需要通过手机APP“Waymo”叫车，上车坐下，点击车上的“开始”按钮，就可以到达手机上输入的目的地。这是无人驾驶车的第一次，它正努力成为居民日常生活、上下班的一部分，虽然规模尚小，且充满考验。
相对于此前漫长的实验室项目运作，没有什么比公司独立拆分更能表现谷歌押注无人驾驶的决心，尽管过程曲折。去年底，谷歌无人驾驶项目成立独立实体公司Waymo，作为谷歌母公司Alphabet的第12个独立子公司运营。
摩根士丹利分析师莱恩·诺瓦克（Brian Nowak）分析认为，Waymo的估值可高达700亿美元。以此计算，Waymo估值超过现在的Uber和滴滴。在全球汽车行业，仅丰田、戴姆勒和大众汽车三家公司市值超过700亿美元。
无人驾驶从来不只是高新技术公司的竞技场。在谷歌一马当先之外，传统汽车厂商也纷纷在无人驾驶领域投入巨资，展开技术和产品研发竞赛。今年以来，传统汽车厂商L3级别（辅助驾驶）的自动驾驶汽车，也把推出时间表锁定在2020年，技术推进了商业竞争升级。
技术团队出走
考察无人驾驶技术和产品研发，谷歌仍然是最合适的样本。在经过前期技术探索之后，过去两年，是谷歌无人驾驶做出大改变的关键时期。谷歌经历了一个技术驱动的项目要实现商业化常常会付出的代价——团队分崩离析与人员大换血。
2015年8月，谷歌进行组织架构大调整，成立母公司Alphabet，谷歌X实验室成为Alphabet旗下的独立公司。这次组织架构调整被业界看作是谷歌开始向创新业务发力的标志，谷歌的两个创始人谢尔盖·布林和拉里·佩奇，也开始将更多精力注入创新业务。
架构调整之后的一个月，X实验室旗下的无人驾驶部门迎来了它的新CEO约翰·克拉夫茨克（John Krafcik）。克拉夫茨克毕业于麻省理工，此前在福特与现代汽车任职，担任过True Car的CEO，有汽车制造业背景。这个由全球顶级工程师构成的技术团队，第一次迎来汽车背景的领导者。
在克拉夫茨克到来以前，谷歌无人驾驶项目的实际控制人是克里斯·厄姆森（Chris Urmson）。他曾经是卡内基梅隆大学的教授，典型的学术派与理想的技术主义者，是业内最早研究自动驾驶的顶级工程师，把谷歌无人车从概念变成现实，并担任无人驾驶部门的CTO。
伴随着公司业务重组，谷歌新的首席财务官Ruth Porat上任，开始控制各项目资金，并制定商业计划，厄姆森承受着成本控制与商业化双重压力。
外界的变化也开始让谷歌不安。同年4月，Uber一次性从卡内基梅隆大学AI专业挖了40多人，进行无人驾驶研发测试；特斯拉宣称当年10月推出无人驾驶功能Autopilot；各大传统车厂开始将无人驾驶提上议程，给出新功能上线的时间表。
克拉夫茨克头把交椅未坐热之时，厄姆森也在积极推进谷歌与福特的合作，这项合作与福特提供一定数量的车有关，最终该项目由于文化冲突、成本控制等多方面原因流产。
克拉夫茨克加盟、组织架构调整，加上成本控制，这使得技术派已经不再是权力中心。《纽约时报》称厄姆森当时对无人驾驶的技术前景及商业化预期与创始人拉里·佩奇（Larry Page）不一致，是在发生争执之后负气出走。
表面上看，克拉夫茨克是该部门的CEO，真正给谷歌无人驾驶项目做决策并控制预算的是两位创始人。核心原因是佩奇对无人驾驶进度不满，希望能够快速推进商业化。
克拉夫茨克的到来，被看成是谷歌无人驾驶商业化的标志。商业化意味着这家公司必须重塑基因，商业与技术分权战争势在必行，团队动荡持续了一年多。2016年8月，厄姆森离职创业，同一时期，谷歌出现大量工程师离职。
一位为无人驾驶行业提供芯片的公司创始人告诉《财经》记者：“技术研发中，这些人希望用最好的工具去做玩具；但当真正要商业化的时候，首先需要考虑的就是降低成本。”
厄姆森的离职对谷歌未必是坏事，曾有人将谷歌商业化的推进缓慢归结于厄姆森保守的学院派作风。他曾在演讲中称：“真正无人驾驶的到来比想象中慢得多，可能需要30年。”之后谷歌公关团队出来澄清，“他是指过于谨慎的方案。”
这种保守的作风除了性格与学术背景，也与他“懂技术”紧密相关。一位无人驾驶公司的CTO说：“在无人驾驶公司技术压力很大，你要保证在路上的车不出问题，时刻都如履薄冰，对商业化的预判会更保守。”
“技术永远不是决定无人驾驶的最核心因素。”车联网公司博泰董事长应宜伦说。技术出身的厄姆森时代未达成过一笔商业合作，而克拉夫茨克在商业拓展上突破连连。
2016年底，无人驾驶项目经过了第二次调整，从谷歌X实验室剥离，成立独立实体公司Waymo，作为Alphabet的第12个独立子公司运营。拆分之后的Waymo也面临诸多挑战与壁垒。
神秘实验室
谷歌X实验室是拆分以前内部最神秘的地方，这里汇聚了美国无人驾驶领域的技术精英。他们大多来自美国国防部举办的DARPA技术挑战赛，他们的探索在很大程度上影响无人驾驶的方向。其后，这批人的离职也将无人驾驶技术传播开来，并引发了这一领域的商业竞争。
2005年，来自斯坦福的塞巴斯特安·特伦（Sebastian Thrun）成为这次挑战赛的冠军。当时，卡内基梅隆大学的思路是让工程师现场勘探绘制地图，让车识别障碍物，电脑识别以后可以让车学会如何在沙漠中开车，但最后只采集了真实路况的2%。这种情况一旦意外情况出现，比如风吹动植物，就会出现难以判断的情况。
特伦的做法有着细微的差别，他先给机器灌入很多数据，在输入绘制地图之后，他的做法是让电脑在无人驾驶的时候，尝试着像人类一样判断。此外，他还使用了激光雷达与摄像头的组合配置，激光雷达判断路况可以过，就会告知摄像头，这样速度会越变越快。
特伦的这次胜利第一次让汽车模仿人类思考，赋予了汽车人工智能。之后，特伦成为Google X街景地图的负责人，谷歌无人驾驶就从街景地图繁衍而来，特伦被称为“无人驾驶之父”。
2007年的冠军厄姆森，是特伦的老对手，后来成为谷歌无人驾驶软件部门的负责人。厄姆森是谷歌无人驾驶项目的第二位传奇人物，他把无人驾驶从概念车变成现实，打破了无人驾驶一步步来的规则，确立了不要方向盘、不要刹车，开发完全无人驾驶的技术路线。
在2011年到2012年，谷歌并没有打算一步实现完全的自动驾驶，而是从驾驶员辅助驾驶开始研究。现实是，测试员在车上玩手机、化妆，还有一个司机在研发尚不成熟的无人车以88公里的时速行驶在高速路上时睡着了。后来，谷歌出台严厉政策，一旦发现测试员分神，直接开除，但这种情况依然存在。
谷歌前测试司机John Pryor告诉《财经》记者：“我需要比开自己的车更专注，你会经历从恐惧到信任，一旦相信机器，什么事情都不做就会无聊，更容易分神，这是人性。”
这些早年的尝试让谷歌弄清了完全无人驾驶的技术路线，其后同类的创业公司大多选择了该路线。这正是Waymo们与汽车厂商对实现无人驾驶路径选择的不同之处——完全无人驾驶还是辅助驾驶。
他们还推出过一款叫做“萤火虫”的小车，这辆车没有方向盘、没有刹车，现在加州的计算机博物馆中展出。今年8月，“萤火虫”由于理念过于超前，被克莱斯勒合作的车取代，正式退役。
第三位是现如今颇具争议的工程师安东尼·莱万多夫斯基（Anthony Levandowski，下称“莱万”）。他曾两次参加DARPA挑战赛失败告终，但最终因成功改装一辆普锐斯被谷歌创始人看中而招揽入无人车项目组，在硬件方面颇具天分。
他的离职引发了Waymo与Uber间的竞争，Waymo向Uber掀起高达18亿美元的巨额赔偿。原因是莱万离职带走了1.4万份文件，其中包括Waymo的核心技术——激光雷达。
硅谷不承认同业竞争禁止条款，这使得谷歌核心成员离职后迅速带起无人驾驶创业潮，成为硅谷最被看好的无人驾驶新势力。谷歌一度对离职的工程师的同业竞争比较纵容，但这次，莱万触怒了Waymo。
克拉夫茨克曾私下里点评莱万称：“他就是一个混蛋，每次在公司做什么事情，都会在外做一件完全相似的事情。”谷歌曾经花费5亿美元收购莱万创建的各种公司，如今莱万却带着团队去了被谷歌视为潜在竞争对手的Uber，掀起了硅谷无人驾驶最长久的法律诉讼。
谷歌的商业化引发了这批技术天才密集离职，核心工程师流散到各个大公司与创业公司，他们传播了技术，也带起了无人驾驶的繁荣。
火热的人才市场，有着大量的传统厂商和OEM厂商准备往这个领域砸钱，谷歌的人才是最有技术经验的，更容易吸引风投。“现在行业里没有做无人驾驶超过三年的公司，我们的成员很多都是从Waymo来的。”一位无人驾驶公司的高层人士说道。
无人驾驶初创公司如雨后春笋般迅速涌现，原谷歌技术团队创办的Argo AI、Otto、Aurora、Nuro.ai在不到一两年的时间里，被汽车厂商高市值收购或者获得巨额融资，很多公司融资会标榜自己团队有多少谷歌核心工程师。
一位硅谷创业公司CFO告诉《财经》记者：“18个月以前他去融资，一家知名基金觉得无人驾驶2050年才能实现。6个月以前，市场对无人驾驶的态度发生了明显的变化。”
“现在只要你有个非常牛的算法或者雷达，或者是这个领域的专家，出来创业就会有人拿着2000万美元的天使投资等着你。这会有一个泡沫期，无人驾驶的故事现在很热。”车联网公司博泰董事长应宜伦说道。
也有多个硅谷投资人告诉《财经》记者，如今已经不打算投资无人驾驶公司，原因是行业过热估值过高，会更加关注这个产业上下游，如传感器、城市道路规划等领域。
克拉夫茨克的难题
今年11月初，谷歌首次大规模开放秘密测试基地给媒体。采访当天，克拉夫茨克身着蓝色针织上衣，戴着炫酷的墨镜。这个曾在汽车行业有着漂亮履历的职业经理人，正在学习硅谷的处事方式与穿着习惯。
当《财经》记者问及为何此时选择向公众开放谷歌技术，其高层用了“一切都刚刚好，我们准备好了”来形容此时的Waymo。经过组织架构调整、公司化拆分、团队冲突、离职潮，Waymo的这场内部风波终于过去，公司步入正轨。
他随后也透露了不安：为了保证试车万无一失，他昨天整夜在这里张罗细节。在核心工程师纷纷离职后，这也是Waymo现有高管团队的首次集体亮相。
最受外界关注的是技术领导人——副总裁Dmitri Dolgov，他也是谷歌无人驾驶的元老级人物，随着技术不断流失，他负责的核心技术部门越来越多而庞大。除了汽车的核心UX设计师Ryan Powell、UX技术负责人Julien Mercay、系统测试等技术团队Stephanie Villegas，Juliet Rothenberg作为产品经理的亮相格外引人注意。
这位29岁的年轻女生拥有斯坦福的技术背景与哈佛的法律背景，她在Waymo负责着一项特别的项目——早期乘客试乘计划。这项计划，就是谷歌无人驾驶项目商业化的秘密。
今年初，谷歌在亚利桑那凤凰城与得州的奥斯汀测试无人驾驶汽车，邀请当地居民体验无人车，并对体验做出反馈。要求体验的报名者超出Rothenberg想象：“项目一开放，我们就收到了10万份试乘申请”。对内部来说，这项试乘除了可以改善技术与服务，也是对无人车早期市场普及教育。
这项体验活动也能直观感受到无人车的发展速度。在刚刚推出试乘体验中，还有司机在车上陪同当地居民。十个月后，“无人”驾驶服务来了，申请者只需要在官方网页上提出申请，下载Waymo的APP，就可以在凤凰城郊区Chandler免费用无人车。这一次，所有的车上都没有司机。
“你可以想象你可以跳上一辆空车，跳上后座打开WiFi，去你想去的地方。”克拉夫茨克说道，“我们开发的目标不是车，而是你的机器人司机。”
这种模式，在无人驾驶的行业术语里称作“完全级别的无人驾驶”或者“L4级无人驾驶”。
根据SAE的分类标准，无人驾驶分为从L1到L5五级。L4又称“完全无人驾驶功能”，与L3的区别是，它可以应对闯红灯、强行变道插车等人类激烈的驾驶行为，L3需要驾驶员在司机座椅上随时准备接管。L4对复杂路况复杂天气，依然需要人类在部分情况下接管，但对已知城市和路况，完全可以由车行驶。L5的自动驾驶，是指车内没有方向盘、没有刹车，任何情况下均不需要人类接管。
凤凰城的测试也是克拉夫茨克上任后的一个大项目。在他上任的一年，交出了一份商业化的成绩单：与汽车厂商克莱斯勒合作，向谷歌提供600辆车，这些车在出厂时顶部留有圆孔，方便谷歌后装传感器与改装一体化无人车；租车公司Avis在凤凰城为Waymo提供车辆维修；在凤凰城邀请居民测试并开始进行无人出租车服务；与网约车公司Lyft合作。
这个成绩单可以清楚看到Waymo未来的商业化方向。克拉夫茨克说：“我们希望能够在居民的最后一公里完成与公共交通的转换，在你上下班、接送孩子的时候替代自己开车。”
无人驾驶从技术到产品的商业化路径存在想象力：一种是模仿手机安卓的思路，授权给汽车厂商使用它的无人驾驶软件，百度属于前者；二是汽车行驶的里程中有15%是卡车司机行驶的，高速公路是最容易率先实现无人驾驶的场景，Uber、特斯拉、Otto都在争相布局这一产业；三是通过打车或者拼车服务，用无人驾驶替代人类驾驶，目前Waymo选择了第三种。
Waymo商业化选择了做“运营方”，而不是依靠卖技术和软件挣钱。这意味着，它将成为一个无人驾驶界的“Uber”，一个真正没有司机，连接“汽车机器人”与人运营网络。
这种商业方向被众多创业公司看好。但最大问题是，这种模式是否可复制，是否可规模化？
凤凰城是美国的第五大城市，常年阳光明媚少雨，加上宽松的监管环境，是无人车的理想投放地。Waymo之所以能不带司机在路上行驶，也归功于当地宽松的法律规定。在雨雪天气的密歇根，以及众多政策未开放的区域，无人驾驶车投放还需要突破政策、法律、技术等一系列难题。
一位内部工程师讲述了Waymo刚刚进入美国南部测试的窘境，因为车无法识别红绿灯，之前在加州测试的红绿灯是竖着排列，而南部交通灯是横着排列的。这是否意味着，不同的城市需要不同的算法？
目前，Waymo投入市场的运营车辆仅600辆。如果要成为商业化公司，必须投放更多车。这就涉及到谷歌与汽车厂商亦敌亦友的竞合关系，以及关乎全行业进展的激光雷达降价问题。
“谷歌现在是软件的部分没有完全准备好，如果软件好了，它可以收购几家车厂。”一位无人驾驶行业人士分析道。对此克拉夫茨克并未表明态度。他认为，汽车制造工厂的设备最高利用率为60%－70%，制造一款新车的投资成本约为10亿－20亿美元，在汽车行业产能未充分利用的时候，可以轻而易举找到合作伙伴，扩大产能未必是增加利润的最好方法。
业内人士认为，谷歌商业化的核心问题是“太过谨慎”：“他们要技术完善到99.9%才去商业化，这个速度显然太慢了。”同时，软件何时能准备好，规模化如何控制成本，这正是今日无人驾驶公司竞争的热点。
硅谷底特律竞合
美国中部城市底特律，诞生了美国三大汽车巨头福特、通用、克莱斯勒。如今这些车企正在面临来自硅谷的挑战。这两派最大区别是，汽车厂商将L3级别辅助自动驾驶列上了时间表，创业公司全部选择了谷歌的路径——直接实现L4级别的无人驾驶，时间更长，难度更大。
2015年底，时任福特CEO Mark Fields带着豪华车队——一辆SUV级的林肯领航者来到硅谷，与谷歌创始人谢尔盖·布林谈合作。硅谷的时髦车不是奢华风，而是炫酷的特斯拉法拉利，或者简单省油的日系车。
正如双方对喜欢的车之间的鸿沟，巨大的文化冲突让布林不太舒服。2016年初的CES，所有人都在期待谷歌宣布无人驾驶项目与福特之间的合作。这个天天传绯闻的“大新闻”最终不了了之，双方合作项目流产。
谈判失败成为Fields离职原因之一。之后，福特选择了更加硅谷范儿的新CEO Jim Hackett，他此前带领董事会游览硅谷，是硅谷文化下成长起来的新人，后来负责公司内部的智能驾驶计划，曾在一年把该项目从12人扩充到600人。
除了布局L3级的辅助驾驶，福特也在L4级的无人驾驶方面投入巨大。它还投资了无人驾驶传感器、地图公司，谷歌工程师创办的L4级无人车公司Argo AI也获得福特10亿美元投资，成为该领域最大的一笔融资。
Fields曾告诉《财经》记者，会保持Argo AI独立运作，对于整车制造厂商来说，可以吸引自动驾驶汽车研发人才；还可以找到一个好客户，把无人驾驶大规模应用。
克拉夫茨克曾经在The Information的采访中提到：“来到Waymo时我有一种感觉，产业的其他人、汽车行业的老牌企业似乎有点恐惧，这个项目令人恐惧。”
位于芝加哥的第三方研究机构Navigant对全球18家开发自动驾驶系统的企业进行研究，今年二季度推出的行业排名中，福特、通用汽车、日产占据排行榜前三名，其次是戴姆勒和沃尔沃，Waymo位列第六，特斯拉位列12名，百度位列18个公司中的最后一名。
这份报告的考核标准包括产品上市策略、合作伙伴以及可持续发展能力。报告主要撰写人Sam Abuelsand告诉《财经》记者：“明年1月还会有一份新的无人驾驶报告出炉，Waymo的排名会进一步上升，原因是他们在凤凰城做的测试，以及开始对密歇根的雨雪天气进行测试，这会提高它在不同情况下处理事故的能力。”
Sam认为，未来传统车厂与互联网企业对无人驾驶的竞争中，谷歌有数据和软件平台，但传统车厂由于具备汽车生产知识，会成为最后的赢家。
一个被广泛问到的问题是，谷歌与特斯拉无人驾驶到底哪家强。实际路上行驶的路测数据是建立软件平台的重要壁垒，你可以理解成每一辆行驶在路上开放着Autopilot功能的特斯拉，都是在累计无人驾驶数据。
“对L4级的自动驾驶来说，只有摄像头，没有激光雷达的测试数据都是没用的。”一位行业人士分析道：“特斯拉根本上是一家OEM，它要卖车，这是它无人驾驶商业模式的死穴。”
考虑到成本高昂的激光雷达费用，仅一颗雷达就可能占到车成本的三分之一，这决定了车厂不会在此时去销售无人驾驶汽车，而是从渐进级的L3辅助性驾驶开始。业内人士称，“传统厂商的真实心态是不希望无人驾驶很快到来，但又不得不早做布局。”
“无人驾驶是提高车辆使用效率的，理论上到一个拐点的时候，销量会下降而不是增长。”应宜伦分析称，“五年之后，会有多种出行模式的公司存在，还有没有车厂会产生，产业链会发生怎样的整合，都是值得思考的。”
在可预见的几十年内，传统汽车还将与无人驾驶长期共存。汽车厂商、无人驾驶公司、Uber滴滴等网约车公司，以及出租车公司将发生并购与战争。
克拉夫茨克曾在采访中提到，以前汽车厂商看中的是年销量，现在应该更关注每年行驶多少英里，谁能在会计、销售、营销和心态上及早调整，谁就会赢得未来。
另一个产业不可忽视的角色是政府。今年，加州一项地方法规规定，从明年6月开始，没有司机的无人驾驶车可以在高速公路上行驶，这将有利于40多家在加州进行无人驾驶测试的公司。美国已经有多个州开始对无人驾驶放松法律监管。在中国，政府有关部门也开始推出一系列政策利好，行业竞争在加速。
