扩大开放的同时，必然要鼓励更为充分的国内竞争，这将赋予中国本土车企更多的空间和自由度。图/AFP

《财经》记者 王斌斌 陈亮/文 施智梁/编辑

“Model X P100D标准配置的最新价格是1315579元，相比原来1405600元的价格降了9万元左右。”特斯拉北京华贸中心店的一位销售人员5月24日告诉《财经》记者。直接影响特斯拉等进口汽车在华售价的，就是近期被调低的汽车进口关税。

5月22日，国务院关税税则委员会发布公告，自2018年7月1日起，降低汽车整车及零部件进口关税，其中汽车整车税率降至15％，汽车零部件税率降至6％。

这是继逐步放开股比限制之后，中国汽车行业进一步开放的最新举措。4月17日，国家发改委表态中国汽车行业将分类型实行过渡期开放，到2022年，汽车行业将全部取消限制。

降税消息一出，特斯拉（NASDAQ:TSLA）率先降价，吉普、沃尔沃等快速跟进。车价随关税下调，进口豪华车的消费者是此次扩大开放的最直接获益者。逐渐放开股比限制、降低关税等措施将让外资企业在中国汽车市场上更具竞争力。

对合资车企来说，这不算好消息，进口汽车的价格下探，国产合资汽车的价格优势会被削弱，和外方谈判的筹码减少。

而自主品牌和新造车势力们既看到挑战，也看到了机遇。他们中许多人认为，开放带来更充分的竞争，对外开放之前，国家应首先对内开放，让更多民资黑马闯入汽车产业，既把握中国这个最大的汽车市场，也能积极参与全球竞争。

蓄势两箭先后离弦

合资股比和汽车关税，一直是中国汽车行业发展的两个核心议题。

汽车股比限制发端于1984年，当时首家中外合资汽车企业上海大众提出中外双方50∶50的股份比例。1994年颁布实施的汽车工业产业政策中，规定了在中外合资企业里中方的股份比例不得低于50％，成为外资难以突破的红线。

产业政策颁布的同年，中国汽车关税下调，排量3.0L以上燃油轿车税率降至150％，3.0L以下车型税率降至110％，三年后，又分别调至100％和80％。一定程度上，高关税为当时弱小的中国汽车工业保驾护航。

2001年，中国加入世贸组织，开始连续六年下调汽车关税，在2006年完成调整，整车关税降到25％，零部件关税定在10％，沿用至今。

另一方面，随着中国汽车市场成为全球最大的汽车市场后，中外双方的利益争夺更加激烈，股比红线开始受到挑战。2013年11月，十八届三中全会通过《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》，其中提到：“进一步放开一般制造业的外资准入限制，让市场在配置资源时起决定性作用。”商务部同时表态称放宽汽车等一般制造业的外资准入，包括股比限制。

这个消息在当时也引起过反弹，中国汽车工业协会和国有汽车企业等基本反对放开股比限制。时任中汽协常务副会长兼秘书长董扬认为：“汽车不能放！汽车产业是国民经济的重要支柱产业。”为此，中汽协上书中央，呼吁不要放开股比限制。但开放是大势所趋，新能源汽车产业的兴起带来新的推动力。2017年8月，国务院正式印发《国务院关于促进外资增长若干措施的通知》，明确指出推进新能源汽车制造等12个领域的对外开放。

股比和关税两条线在2017年开始殊途同归，在讨论汽车领域扩大开放时常被一同提及。

2017年11月，美国总统特朗普访华期间，中方就表示按照自己扩大开放的时间表和路线图，逐步适当降低汽车关税。2018年6月前在自贸试验区范围内开展放开专用车和新能源汽车外资股比限制试点工作。今年达沃斯世界经济论坛上，时任中央财经领导小组办公室主任刘鹤表示，中国将在制造业领域取消或降低对外商投资的限制，也会有序降低汽车进口的关税。

2018年4月10日，中国国家主席习近平在博鳌亚洲论坛2018年年会开幕式上表示，要尽快放宽外资股比限制特别是汽车行业外资限制，同时指出，今年将相当幅度降低汽车进口关税。

股比限制先一步取得突破。2018年4月17日，国家发改委表示中国汽车行业将分类型实行过渡期开放，并明确给出时间表：2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过五年过渡期，汽车行业将全部取消限制。

5月22日，财政部公告，自2018年7月1日起，降低汽车整车及零部件进口关税。将汽车整车税率为25％的135个税号和税率为20％的4个税号的税率降至15％。汽车零部件进口关税税率分别为8％、10％、15％、20％、25％的共79个税号的税率降至6％。财政部有关负责人表示，降税后，我国汽车整车平均税率13.8％，零部件平均税率6％，符合我国汽车产业实际。

开放“损益表”

关税下调带来的影响，消费者感知最强烈。汽车行业资深分析师钟师对《财经》记者表示，降关税主要是消费者拿到更多实惠。

降低关税使终端售价有了下降的空间。目前中国进口车税费中以关税、消费税、增值税为主。消费税和增值税与关税息息相关。以30万元报关价的进口车为例，在之前25％的关税税率下，其关税为7.5万元，消费税（注：消费税税率以17％来测算）为12.5万元，增值税为8万元，其总体税费已经高达28万元。若以目前15％的税率来测算，其关税为4.5万元，消费税为11.5万元，增值税为7.36万元。总体税费可以节省4万多元。

若仅计算上述税费，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树测算的结果是，过去25％税率的车型，税费降幅在8％左右。但考虑运输以及分销费用，实际降价幅度待定。

车企闻风而动，福特汽车（NYSE:F）中国区新闻发言人告诉《财经》记者：“对此消息十分欢迎。”宝马、保时捷等车企均表示，欢迎中国政府的决定，正在评估零售价。

特斯拉在5月22日当天迅速下调各款标配车型价格4万－9万元，随后吉普各进口车型的厂商指导价下调5万－6.5万元，奔驰方面，他们在24日宣布下调全部进口车型的厂商建议零售价，终端零售价则由授权经销商制定。沃尔沃、福特汽车等都随之跟进。

22日政策出台后，德系三强戴姆勒（PINK:DDAIF）、大众汽车（OTCMKTS:VLKAY）、宝马（OTCMKTS:BMWYY）股价都应声上涨。

进口关税的下降会对国内车企产生多大冲击？

中国汽车工业协会统计数据显示，2017年，汽车整车累计进口124.68万辆，进口金额510.30亿美元。从总量上来看，中国的进口车比例并不高，仅占去年中国2912.25万辆总销量的4％左右。中国汽车工业协会秘书长助理许海东也在接受澎湃新闻采访时表示，本次减税幅度在可控范围内，是“相当幅度”而非“大幅度”。由于降税比例得当，对国内自主品牌车企而言，整体冲击不大。

不过，在中国豪华车市场竞争愈发激烈，各家车企都不断进行价格下探的情况下，此次降低关税再次引发的价格比拼可能殃及国内车企。一位国内大型车企高管对《财经》记者表示，自主品牌正进行品牌向上，价格上升。降低关税对自主车企品牌向上来说是利空消息。

瑞银中国汽车行业分析师鞏旻告诉《财经》记者，对于国内高端合资企业来说，例如北京奔驰、华晨宝马，原本北京奔驰C级车、E级车，华晨宝马三系车、五系车可定在一个较高的价格上。由于关税下降，奔驰S级和宝马7系会便宜，E级和五系国产价格优势会受到削弱。

合资车企中，中方话语权或将削弱。一名前合资车企高管告诉《财经》记者，以往合资车企，中方谈判优势在于价格。现在外方可选择降低进口车价格，增加话语权。

话语权的博弈在股比放开问题上更为明显。曾经50％的股比上线在中国汽车产业的起步阶段起到了保护作用，一些自主车企如上汽集团（600104.SH）从与国外车企的合作中培育起了自己的设计、研发和制造等能力。但祸福相倚，股比限制也让一些参与合资的自主企业养成了躺着赚钱的习惯，不重视自身技术的研发投入。

相比而言，像吉利汽车（00175.HK）这样的纯自主品牌更有忧患意识，愿意在研发、制造上加大投入。即“在一定发展基础上，只有开放才能充分激发市场活力，倒逼企业创新”。

在小鹏汽车董事长何小鹏看来，对外资汽车的关税下降和放宽外资在汽车行业的限制是对中国新造车势力和民营造车企业的很大利好，政府会更大程度地鼓励国内新创业企业加入竞争。

留给“中国队”的时间还多吗？

汽车产业的开放无疑需要各家车企提供更具竞争力的产品，包括价格、技术能力和制造品质的全方位提高。

在股比放开政策出台前，中国电动汽车百人会执行副理事长、中国科学院院士欧阳明高就对《财经》记者表示，新能源车的准入门槛对所有企业应该一致，最终优秀的企业从市场中脱颖而出。

对外国车企来说，股比放开不等于就可以拿到生产资质。从经济性上考虑，国内车企有更多政府、市场等优势，传统外资车企独资建厂所耗费的成本或许更高，因此，除特斯拉外，独资的可能性相对较小。

有技术主导权的外企势必会在合资企业中寻求更多股权和话语权。不过，目前只是给了外方一张和中方谈判股比调整的通行证，双方还将有一个博弈协商的过程。东风雷诺汽车有限公司高层人士曾告诉《财经》记者，放开股比会是一个动态的变化过程，“也许某些外方能获得60％、70％的股份，但也有些外方甚至只能获得30％、40％的股份。随着中国公司国际化程度提高，股份的变动更为灵活”。此外，分类型的过渡期开放也留了缓冲时间，但不会长久。

国家开放股比、降低关税的核心诉求是加快汽车产业的优化升级，加强创新能力，当前环境下，企业自身要清醒认识到，建立核心竞争力才是关键。

韩国与中国差不多同时开始发展汽车产业。和中国类似，它也曾通过种种政策来限制外资以保护本国汽车工业，如提高关税、限制外国直接投资和股权比例。不过韩国政府坚持用资金换技术，鼓励企业自主开发，尤其重点鼓励零部件产业的自主发展。同时，通过竞争机制，韩国淘汰了很多国内的落后车企，“现代”等一批大型车企集约化地形成。在汽车国产化以及出口规模确定后，韩国的外资管制才逐渐放开。

扩大开放的同时，必然要鼓励更为充分的国内竞争，这将赋予中国本土车企更多的空间和自由度。

目前中国新能源汽车的生产资质尚未完全放开，民营造车新势力的发展受限，尤其在电动化、智能化、网联化、共享化等浪潮下，汽车行业正经历一场革命，因此业内期待政府更为鼓励本土企业尤其是民营和创新企业参与竞争。

制造业是全球产业分工合作的主要领域，无论传统还是高新制造业，都需要在开放环境中实现全球价值链的最大化，汽车工业尤其如此。罗兰贝格执行总监叶亮告诉《财经》记者，中国车企要走出去，也要在海外销售车辆，形成竞争力。