欧洲新能源市场突然崛起，但本土车型匮乏，于是中国汽车开始“一路向西”。

10月20日下午，一艘名为“安吉凤凰”号的滚装船从上海海通国际码头缓缓驶向欧洲，船上载满了近1800辆上汽MG新能源汽车，及奇瑞、广汽等公司的车型。

这是一艘满载中国车企出海梦想的轮船。中国新能源产业高喊“弯道超车”十年后，终于开始反攻全球汽车大本营——欧洲。

今年以来，中国汽车新老势力仿佛约好一般，纷纷开赴欧洲。而这一切的根源，在于欧洲新能源市场在补贴政策和排放法规的双重作用下突然崛起，但本土新能源车型相对匮乏，这让长期耕耘新能源市场的中国车企嗅到了商机。

商务部对外贸易司高阳副处长在2020中国汽车论坛上介绍，1月－6月，新能源汽车出口1.4万辆，增长了3.4倍，其中对发达市场出口增长了4倍，平均单价超过4万美元，是传统汽车出口单价的3倍。发达国家已成为我国新能源汽车出口的主要市场，占比达到了71％。

“和以往的燃油车出口相比，新能源汽车的出口门槛更低，技术法规方面的强制性标准更容易达到。”一位熟悉中德汽车交流的人士告诉《财经》记者。

但中国企业仍然任重道远。数位业内人士总结，中国车企进入欧洲一般要面临四大问题，产品第一，其次是品牌认知、售后服务和零部件，其中最重要的是，产品要同时满足消费者和当地法规的要求。

中国汽车试水欧洲早已有之，但囿于质量问题，始终没能站稳市场，打造出自身的品牌形象。吸取以往经验后，中国车企这回有希望成功吗？

为什么欧洲成为蓝海

销量数字和增速实在激动人心。2020年上半年，新冠肺炎疫情肆虐全球，中国新能源汽车市场同比下滑44％至33.5万辆，维持了五年的全球销量桂冠失色；与此同时，欧洲新能源汽车销量却看似不符合逻辑地同比上扬52％，以40.33万辆直接冲到世界第一。

多家中外机构预测，今年欧洲新能源汽车销量将超过110万辆，相比去年翻了一番，有望成为全年的世界第一。

因为欧洲“胡萝卜加大棒”式的新能源汽车产业政策见效了。一边是走中国老路，为消费者购买新能源汽车提供高额补贴，单车补贴高达近万欧元；一边是逼迫车企满足严苛的二氧化碳减排要求，不满足就罚款。

在汽车大国德国，购买新能源汽车的单车补贴最高可达9000欧元（约合人民币7.1万元）。具体来说，价格高于4万欧元的纯电动汽车补贴9000欧元，插电混动补贴6750欧元；价格低于4万欧元的纯电汽车补贴7500欧元，插电混动补贴5625欧元。

与中国不同的是，欧洲的政府补贴发放给消费者而非车企，一定程度上规避了车企“骗补”行为，强调市场化购买；并且不限制车辆生产地，对来源为欧洲、中国、美国等地的所有车型都执行一视同仁的补贴，不专门扶持本土制造。这也是中国车企出海欧洲的一大动机。

不只是单车补贴，从购买到使用的各个环节，一揽子支持政策也已备好。爱尔兰投资发展局（IDA Ireland）向《财经》记者介绍，如果消费者在爱尔兰购买一辆新能源汽车，首先可以享受高达5000欧元的补贴以及同样近5000欧元的增值税减免。在使用过程中，还有通行费减免等持续性的激励措施。此外，政府还提供了600欧元的补贴，用于安装家用充电桩。

另一方面，根据欧盟相关法案规定，到2021年，汽车制造商必须将车辆的平均二氧化碳排放量减少至95克/公里（约每百公里油耗3.3升），否则将面临数十亿乃至百亿级的大额罚款。到2025年，单车平均二氧化碳排放量将在2021年的基础上再降低15％，为80.75克／公里；到2030年，再比2021年降低37.5％，达到59.375克／公里的长期目标。

当年沸沸扬扬的“大众排放门”事件已经向所有车企证明了欧洲在实行碳排放法规时的严苛和不留情面。

欧洲在新能源汽车领域目标远大。2019年，欧洲新能源汽车销量占全部汽车销量的3％，但到2030年，预计占比将大幅提高到20％。2019年欧洲的汽车销量为1580.58万辆，占比的大幅提升意味着百万辆级的增长空间。

挪威、英国等国家更是直接叫停燃油车销售：分别到2025年和2030年，两国销售的所有新车都必须是新能源汽车。

一位熟悉中德汽车交流的人士告诉《财经》记者，当前的欧洲新能源市场有两个明显特点，一是市场好，销量增长快；二是车型不算太多，仍处于上市前期阶段，这对于在新能源车方面已有不少积累的中国企业是个好机会。

插混车型在欧洲较受欢迎。一般来说，新能源汽车包括纯电动和插混两种技术路线，插混汽车既保留了内燃机，也有电池可供充电，被普遍认为是电动化的过渡车型。

至于中国车企更擅长、也被公认为未来方向的纯电动车型，欧洲市场的竞争对手尚不多。在欧洲频频登上销量冠军之位的雷诺（RNO.PA）ZOE和特斯拉（NASDAQ: TSLA）Model 3，都是上市超过四年的老将，欧洲急需有吸引力的纯电动新秀。

“不仅是中国车企，对于所有拥有充足技术储备的公司而言，现在都是在欧洲这个广阔市场抢占先机的好机会。”比亚迪欧洲有限责任公司总经理何一鹏向《财经》记者表示。

新造车声量大，老车企扎根深

美妙的窗口期之下，今年下半年以来，以新造车势力为首的国产新能源车型相继奔赴欧洲。

“中国电动车入欧，一般是三个渠道，一是和租车公司合作，把车交给租车公司，等消费者来租；二是与当地大型经销商合作，经销商会做出销量承诺，但最终能否实现存在不确定性；三是自己建立销售网络，但要做的工作更多，也需要时间。”一位熟悉中德汽车交流的人士对《财经》记者总结道。

今年9月，爱驰汽车与德国经销商Euronic和ATU合作，在当地销售新车。此外，爱驰还与法国科西嘉岛当地租车公司Filippi Auto达成合作，该租车公司向爱驰订购了数百辆爱驰U5。

11月，威马汽车与Uber签署了意向性协议，威马EX5将出口至欧洲，成为Uber旗下司机的可选车型，同时，Uber采购威马EX5相关车型，将投放在包括英国在内的十余个欧洲国家。

蔚来汽车对《财经》记者表示，作为成立之初就有国际化背景的初创车企，蔚来在欧洲和美国都有大量人员布局，出海可以说是顺理成章的事情，但是目前还没有到正式执行的阶段。

“从提升中国汽车品牌的视角来看，我更看好有较强产品力的新造车势力。一旦车企进入西欧、北欧这些新能源领军市场，意味着自身产品得到了汽车消费者中最苛刻人群的认可。”罗兰贝格全球高级合伙人兼大中华区副总裁郑赟向《财经》记者表示，通过进入欧洲市场进一步维持品牌形象上的优势，这或许也是新造车势力在欧洲新能源市场上比传统车企更为积极的原因所在。

造车新势力正大开大合地向欧洲进军，不过扎根欧洲更深的还是传统车企。

早在1998年，比亚迪在荷兰鹿特丹市就成立欧洲分公司，可为欧洲市场提供全系列的纯电动车产品，包括电动大巴车、电动叉车、电动卡车和云轨，以及相关业务的售后服务。截至目前，比亚迪在欧洲已获纯电动大巴订单超过1400台，纯电动大巴市场占有率超过20％，排名前列。

但在新能源乘用车领域，比亚迪亦是刚刚起步。今年5月，比亚迪称将很快进入欧洲电动汽车市场，将于2020年在挪威推出其纯电动汽车唐SUV。

目前，上汽集团是领军者。2020年1月－8月，上汽新能源汽车在欧洲的销量约8000辆，在中国车企中排名第一。上汽国际商贸有限公司副总经理赵爱民向《财经》记者透露，预计2020年上汽新能源汽车产品在欧洲市场的销量是2万辆，五年内争取做到10万辆规模。

郑赟分析：“从外部环境看，这是一个出海的好机会，但新能源未来的主战场应该还是在中国。”

新机会，不代表有新结局

十多年前，多家中国车企就曾尝试将车辆卖到欧洲，但由于碰撞成绩差等原因，以往的出口尝试都不算成功。当燃油车换成了新能源车，结局是否会有所不同？

“这次尝试肯定不会一帆风顺，但是比之前的机会大一点。”一位熟悉中德汽车交流的人士对《财经》记者表示，一是纯电动车型进入欧洲的技术法规门槛比燃油车简单一些，更容易达到；二是经过多年发展，中国企业在设计和制造等方面的准备也更多了，比如中国车型的外形已经很现代化，和欧洲一线的设计差不多。

但进入欧洲市场依然不容易。

“很多中国新能源汽车特别在意车联网和车上的娱乐功能，却忽视了驾驶性能，但事实上欧洲消费者非常关心在不同情况下的驾驶体验，中国车企如果不交很多学费了解当地需求，是很难进入欧洲市场的。”何一鹏对《财经》记者说。

例如在欧洲，如果一个汽车按钮设计的位置不够得心应手，司机会强烈抱怨，但在国内，更多时候可能是司机去习惯一辆客车的设计。

欧洲消费者到底需要什么样的车？多位业内人士认为，这不是一次两次调研能解决的事情，而是一个长期的过程，需要海量实践。

此前让中国制造纷纷折戟的碰撞测试，也是必须应对的难关。2005年到2009年期间，陆风、中华等中国品牌汽车出口欧洲，但在安全碰撞实验中表现欠佳，比如只得五星中的一星，为欧洲消费者留下中国品牌质量存疑的刻板印象。

销售渠道也是中国车企的难点之一。一位德国汽车人士向《财经》记者表示：“在欧洲，有一个汽车的主要销售渠道叫company car，公司给员工大量租车或者买车给员工作为公务或者私用，在中国这个模式不常见，但是德国的销量很大，如何针对这样的市场，把车卖给大公司，这和直接卖给消费者的中国思路完全不一样。”

上汽大通销售公司海外事业部总经理杨峻岭向《财经》记者表示，企业的投入不仅仅是产品本身，还要做极具细节的、大量适应场景的前置性工作。比如上汽大通就瞄准了邮政系统，理由很简单，邮政用车频繁，检验质量的效果立竿见影，同时“出镜率”高，是无形的品牌宣传。

显然，即便欧洲新能源市场与产品的时间差在一定程度上给了中国车企机会，但真正进入欧洲的困难与过去并无太大差别，新机会是否走老路，还要看这一轮进入欧洲市场的中国车企能否真正摸透欧洲消费者的心思。