玩家聚齐了。伴随宝马iX3车型的落地，传统豪华品牌奔驰、宝马、奥迪正式在中国——这片全球最大的电动汽车消费市场上彼此博弈。
如今，新能源已经是大势所趋。但究竟选择哪种技术路线，仍在争议当中，纯电动、混合动力、燃料电池等各有千秋。但每一种技术选择都耗费巨大的资源。这让全球汽车巨头也只能盘算着手中的筹码，谨慎下注。
保持灵活性，这是现任宝马集团董事长奥利弗·齐普策（Oliver Zipse）的战略内核。宝马试图用灵活性破解这一难题。让纯电动、混动、传统燃油车共用一种车型平台架构。实现规模效应的同时，还能够在柔性化工厂内，让上述车型共线生产。但在外界看来，这种灵活性也颇具争议：在大众、奔驰都选择推出纯电动技术平台的时刻，显得有些步履缓慢。
“这叫选择的权利。”齐普策解释称，一方面，通过智能化的平台和生产系统，让车辆能够顺滑地切换不同动力系统；另一方面，每个车型都有不同动力选择，这才是让消费者真心实意地选择电动出行，而不会人为地把行业划分为电动车、内燃机车，阻碍消费者的选择权。
事实上，作为最早开展电动化研究，孵化出产业链龙头的车企，宝马正悄悄地积累势能：购买做电池的关键矿源，以便保障供应安全；自建电池试制工厂，提出定制化需求；谋求充电合作，提高车主使用便利程度。
在电动化时代，动力电池技术犹如处在黑箱当中，这对于要下重金投入电动车研发的整车厂来说如坐针毡。宝马必须要懂得电池的生产工艺，才能更好地向电池厂提需求，进而知晓电动车的未来。“只晓得原料，不懂工序，做出来的蛋糕不会好吃。”在慕尼黑电池试制中心，集成生产供给副总裁Udo Haenle曾对《财经》记者如是说。
宝马给了用户选择的权利，用户是否会选择宝马？宝马如何在谋求灵活性和竞争力之间取得平衡？如今到了交答卷的时刻。
灵活战略的首款产品落地
刚刚上市的iX3是中国生产、卖向全球的纯电动车型。作为继奔驰EQC、奥迪e-tron之后，传统豪车中最后一个上市走量的纯电车型的企业，宝马对它寄予厚望。
根据《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》要求，2025年新能源汽车需达到25%的市场份额。宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐告诉《财经》记者，新能源汽车消费将迎来井喷期，纯电动车会成为未来的新常态。有别于市场上传统的燃油汽车及特立独行的、比较张扬的纯电动车型，宝马试图用iX3去争夺主流电动车消费市场。
iX3算是含着金汤匙出生。其脱胎自宝马全球最畅销的SUV车型X3，再此基础上增添了纯电动i系列的特有设计元素，是首款搭载了宝马最先进第五代eDrive的车型。预售价控制在47万元和51万元，一位宝马方面的高层人士对《财经》记者透露，为了将纯电动车型的售价控制在传统X3车型的售价区间内，也耗费了不小的力气。
iX3和X3采用了相同的车身平台，在华晨宝马沈阳大东工厂，只要稍加改造就能同时共产燃油、纯电、插混等不同车型，伴随市场需求即时调整。对宝马来说，这不但降低了再建生产线的成本、保证新推车型的品质，更能够避免因为新能源市场需求的波动，从而带来庞大的沉没成本。
模块化平台已经成为现在主流的汽车生产方式，能够实现跨车型、跨级别甚至跨种类的研发制造。增加共用部件的比例，共有研发工艺和设备，从而减少研发成本，缩短新车型推出的周期。
这一举措受到了质疑。“有点起了大早赶了晚集。”一位咨询机构人士对《财经》记者表示，宝马早期产品颇有先驱意义。但现阶段来看，油电共有平台会引发问题，比如新能源产品的设计很难跳出传统车型品牌的掣肘（电池布局、空间布局），影响纯电车型的竞争力。
宝马绝不认同上述观点。“这叫选择的权利，”宝马集团董事长齐普策曾对《财经》记者表示，一方面，通过智能化的平台和生产系统，让车辆能够顺滑地切换不同动力系统；另一方面，每个车型都有不同动力选择，这才是让消费者真心实意地选择电动出行，而不会人为地把行业划分为电动车、内燃机车，阻碍消费者的选择权。
从新车型上可以管窥宝马在纯电动大战上，目前仍以稳字当头。除却采用成熟的汽车平台架构，更在电池领域做了不小的安全冗余，不但有意压低能量密度以便提升安全性，更额外做了多重物理防护保障电池安全。
基于利润现状控制研发规模，这或许是宝马现阶段采用共有平台的因素之一。事实上，大洋彼岸的通用、福特都曾因过于激进的研发投入，恶化了管理层和股东间的关系，更导致企业囊中羞涩。
新四化堪称吞金兽，谋求基业长青的车企都想找到出路，但过程异常艰难、昂贵，在动荡中谋求可持续发展，是所有玩家的共同议题。宝马面临着降本增效的考验。一方面，宝马拟在2022年底前优化成本120亿欧元，以便转身为科技企业；另一方面，宝马仍在加码研发，拟在2025年前，累计投入逾300亿欧元。看似高额的研发经费，也架不住“撒芝麻粒”地滥用，所有车企都要在研发上精打细算。
纯电动的下半场是智能网联，这是汽车业界越来越响的一句口号。意思是伴随纯电动汽车的普及，也给了智能网联普及的物理基础。在这一背景下，越来越多的车企、供应链企业、互联网巨头，都在试图打造属于自己智能网联汽车平台架构。在一片浩浩汤汤之下，宝马的灵活性未来会走向何方，仍需观察。
从概念车Concept iX3在2018年4月的北京车展上的首秀，到正式上市，时间已经过去了两年零四个月，在这么长的时间里，宝马做了什么呢？
买矿、研究电芯，宝马连续落子产业链
宝马在新能源领域，尤其是纯电动产业链布局十分深邃，试图掌握核心科技。
伴随全球的节能减排压力，电动车消费换挡提速。这使得头部电池厂地位超然，不但利润空间丰厚，且话语权颇高。一位中国大型车企研发人员对《财经》记者坦言，为了拿到某头部电池厂的货，往往要提着钱箱去谈判。
除了电池供货的压力，动力电池技术犹如处在黑箱当中，这对于要下重金投入电动车研发的整车厂来说如坐针毡。
通过电芯原型的小批量生产，宝马可以分析生产过程的各个方面，并深化宝马对于电芯生产过程的管理能力。然后，凭借宝马掌握的知识，可以委托宝马的电芯供应商选择电池材料，并按照宝马集团的具体要求生产电池。目前，BMW iX3的百公里能耗只有16.7千瓦，并且用较小的电池体积达到了500公里的长续航。
一位在工信部相关智库工作的新能源领域专家对《财经》记者表示，在电芯前瞻研发水平上，像宝马、丰田这样的全球巨头在相关领域的技术储备极深。
近期，国内多款同样选择811电芯的新能源汽车发生起火事件，让安全问题再度引发关注。恰在此刻上市，并搭载811电芯的宝马iX3成为业内相关企业作为论据，用于佐证这一技术的安全性。
华晨宝马的动力电池制造中心二期，是宝马全球第一个投产第五代动力电池的生产基地。在此走访时，《财经》记者看到，符合宝马标准的、由宁德时代生产的三元811电芯，被运送到全封闭的电池系统制造车间之后，会被喷涂上蓝色的绝缘漆、包覆一层黄色的绝缘膜和加上一个黑色的隔离垫，以确保高压电芯被彻底绝缘。
“电芯由合作伙伴供货，电池核心技术掌握在自己手里。”宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐告诉《财经》记者，整个电池包设计、组装、能量管理、绝缘、安全测试等整套技术都源自宝马集团内部研发。
为了保障供应链安全，宝马开始将产业触角伸向上游，开始采购新能源车生产的重要原料。
2019年，宝马与江西赣锋锂业（002460.SZ）股份有限公司、嘉能可等公司签订合约，为宁德时代（300750.SZ）、三星SDI直供生产原料。截至2019年底，宝马已在电池及相关原材料采购方面累计投入超107.4亿欧元。
80%电池成本在电芯，电芯80%在原材料。伴随电动车乃至无线耳机的使用需求，锂和钴原料价格曾一度疯涨，给全球电动汽车企业带来了供应链风险。
宝马试图从根本上打破对矿源的“过度”依赖。发动机及电驱系统计划与生产管理高级副总裁 Michael Nikolaides告诉《财经》记者，为了规避稀土元素价格的剧烈波动所带来的影响，新的第五代电动机将不包括稀土元素。同时，将努力推进电池回收技术的工业化，目标回收率为90%以上。
不只是上游供应链，宝马还围绕新能源汽车推广使用环节，罗织自己的朋友圈。今年6月，宝马和国网电动汽车公司“结盟”，准备一起为宝马经销商建设充电、光伏、储能三合一能源站，通过太阳能为客户车辆充电。
最大程度上盘活现有资产，降低投入成本，以灵活的身段面对不确定的未来。同时，提前在关键节点抢占先机，试图判断未来的前景方向。这就是宝马在电动化进程中一边摸石头、一边过河的手段。
