新能源车销量今年预计猛增百万,市场驱动代替政策驱动

来源:《财经》杂志 2021-06-10 21:08:34

作者 | 《财经》记者 尹路     编辑 | 马克 

产品丰富、需求旺盛,孵化12年,中国新能源车市场在2021年迎来起飞

6月8日,乘用车市场信息联席会(下称“乘联会”)发布了2021年5月的乘用车销量月度报告,报告将2021年全年新能源乘用车的销量预期调涨至240万辆,相比2020年136万的销量,增量超过百万,增幅接近翻番。

2020年12月,市场上对2021年全年新能源乘用车销量最乐观的预测在180万-200万辆。2021年2月,乘联会作为国内权威的乘用车销量统计和研究机构,首次给出的2021年度销量预测是200万辆,4月调涨至220万辆,6月再次调涨至240万辆。

半年时间连续两次调涨销量预测,乘联会秘书长崔东树在数据沟通会上解释,主要是因为中国新能源消费市场已经从政策驱动为主切换到市场驱动为主,产品种类丰富,市场需求旺盛,新能源汽车生产受缺芯影响更小,多个因素共同作用之下,2021年中国新能源消费市场将实现高速增长。

01 

补贴政策在中国已完成历史使命

中国的新能源汽车消费市场一直领跑全球,虽然2020年在某些统计口径下,欧洲新能源汽车销量超过中国,但欧洲去年的销量增长主要依赖于高额补贴的政策驱动,而非正常的市场增长。反观中国市场,从2015年开始高额补贴新能源汽车以来,补贴额度逐年退坡,虽然2020年因为疫情影响,下半年部分城市有地方补贴回升的情况,但全国总体新能源补贴水平已经处在低位。

2021年,中国新能源乘用车补贴额度较上一年继续退坡20%,单车补贴额度不足2万元。2020年4月财政部、工业和信息化部、科技部、国家发展改革委员会联合发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(财建〔2020〕86号),2022年的补贴额度还要继续在2021年的基础上退坡30%。(见下表)

2021年中国新能源汽车补贴标准(非营运车辆)

2009年,中国启动重点城市新能源汽车补贴试点,到2021年,12年时间,新能源补贴已经基本完成了历史使命,开始退出历史舞台。

从2009年至2012年,单车国家补贴6万元,到2013-2015年,根据续航里程不同,最多补贴6万元。再到2016年开始引入电池能量密度评判因子调整补贴额度。再到2018年开始形成一套集续航里程、电池能量密度、车辆百公里电耗综合评判的补贴标准。补贴基数也从6万元一路下滑到2020年的2万元。

中国新能源的补贴历经十年,从简单粗暴,骗补横行,到现在务实有效,精准补贴,中国走完的补贴之路,欧洲从2020年开始照猫画虎,有样学样。

相对于中国市场补贴政策逐年退坡的情况,2020年全球新能源汽车销量第一的欧洲市场则刚开始对新能源汽车的高额补贴。欧盟28个成员国当中,24个给予新能源汽车免税政策,12个给予额度不同的补贴,其中市场体量最大的德国与法国对新能源汽车补贴力度最大。

法国对于4.5万欧元以下的新能源汽车,2020年补贴6000欧元,2021年5000欧元,2022年4000欧元,4.5万-6万欧元车型则补贴减半。德国对于4万欧元以下的新能源汽车,国家和厂商共同补贴9000欧元,4万欧元以上车型补贴减半,而且德国的补贴政策将一直持续到2025年。

除了现金补贴,欧洲在服务措施上对新能源汽车的倾斜力度更大,如大城市中心新能源汽车免进城费、拥堵费等通行费用,新能源汽车停车费减半或充电时段免费等等。

相比中国从十年前开始的补贴政策,欧洲的补贴力度更大,高额度持续的时间也更长,2020年,正是在高额补贴的刺激之下,欧洲实现了新能源汽车消费市场超过100%的增长率,成为了全球销量第一的市场。

和欧洲情况类似的还有美国市场,美国2020年在全球新能源消费市场当中占比12%,与中欧差距明显,而且是特斯拉一家独大。2020年全年,特斯拉在美国新能源汽车销量当中占比78%。特朗普任职的四年,美国的新能源消费市场没有任何联邦刺激政策的更新,甚至在2018年还曾经试图终止新能源汽车的联邦补贴。

这种情况在拜登上任之后得到扭转,根据5月最新发布的《美国清洁能源法案》,联邦给予单车的消费税抵免额度上限从7500美元上调至1.25万美元,取消生产厂商税收抵免的20万辆限额,同时将提供1000亿美元的购置补贴。售价8万美元以下的车型均可以享受补贴。相关政策将在新能源汽车销量占比过半之后的三年内逐步退出。

美国最新的补贴力度完全向欧洲看齐,市场分析也认为一旦政策落地,将有可能实现类似欧洲2020年的销量暴涨。不过当前的不确定因素是该补贴法案还需要等待参众两院的通过。

比较中欧美三地的补贴政策,不难发现,欧美现在的补贴力度和方式正是在重复中国十年前走过的路。而中国,政策刺激已经基本完成了启动新能源汽车消费市场,促进生产厂商改良产品的历史使命,可谓是功成身退,按照目前的文件规定,2023年补贴政策将完全退出,将新能源汽车的竞争完全交还市场。

02 

车型丰富是高速增长的基本保障

补贴政策对于中国新能源汽车消费市场重要的作用之一就是促进车企开发改进更多更好的产品,在这方面,中国的新能源汽车市场在产品的丰富程度上傲视全球。根据汽车之家车型库的统计,目前在售的新能源汽车共有356个车型,总数上遥遥领先欧洲市场,当前欧洲市场在售新能源汽车型号不超过100个车系。

在国内的356个在售车型中,国产自主268个车型,占比75%,销量方面2021年1月-5月,自主品牌新能源销量63万辆,在86万辆的总销量中占比73%,均占据七成以上份额。特别是5月单月销量显示,上汽、广汽、比亚迪等自主品牌的新能源车型均取得了销量的巨大增长。

2021年5月的新能源汽车销量榜单前十五位中,比亚迪占据四席,特别是秦Plus的两款车型4月刚刚开始交付,5月就双双登上销量榜单,由此可见,新产品迅速赢得了市场的认可。在2021年的下半年,国内自主品牌将密集上市多款热度极高的车型,如小鹏P5,极氪001,智己L7,蔚来ET7,同时部分4月上海车展之后才开始交付的车型也将在未来几个月里随着产能提升,而在销量上有所体现,如广汽AION Y,新款理想ONE,哪吒U Pro等。

和中国新能源产品的极大丰富相比,欧洲市场虽然有大众ID系列的强势登场,但在2021年基本还是延续了特斯拉、大众唱主角,法系、韩系凑热闹的节奏。欧洲市场和中国市场的最大差别,是欧洲市场插电式混合动力车型更受欢迎,在2021年1月-4月的总销量前20名当中,插电混动占据9席,接近半数。

销量榜单上的品牌和车型名称更加传统,是欧洲汽车市场的特征,虽然欧洲市场对新能源补贴力度极大,但是车企在产品研发上显然还在坚持自己的传统路径,并没有像中国这样新品迭出,市场供应丰富。

美国市场则更为单调,特斯拉一家独大,福特借助Mustang Mach-e车型刚刚入局,至于其他车型,要么是日产Leaf这种已经上市十年,还在不断小幅升级的老将,要么是传统车企用普通混合动力车型改造而来的插电混动版本。虽然特斯拉之后也有Lucid、Rivan这类创新新品牌,但和中国造车新势力的速度相比,很明显美国的新势力们太慢了,最早也要到2021年底才能开始批量交付,而以现在美国国内的形势来看,延迟交付基本已无悬念。

车型丰富是过去十余年中国新能源汽车市场发展最为重要的成果,在补贴、限行、限购等政策的大力推动下,中国自主品牌在新能源产品的研发投入上更加大胆也更有底气,虽然在市场启动的早期阶段,也出现过各种骗补,但现在,中国的新能源汽车产品在平均技术指标上也足以做到全球领跑。

以续航里程为例,在356款在售车型当中,续航500千米以上的有70个车系,而在欧洲,当前除了大众ID系列和特斯拉之外,几乎没有续航500千米以上的车型。产品多样化方面,中国市场更是遥遥领先,从A00级的代步小车到大七座的大尺寸SUV车型,中国的市场上能找到几乎所有级别的新能源汽车产品。而在欧洲,新能源汽车产品目前还主要集中在紧凑级车型的细分市场当中。美国方面则把新能源汽车的发力方向选在了皮卡这一美国特色的领域当中。

中国的新能源汽车消费市场不单有丰富的产品,更重要的是在缺芯的大形势之下,国内自主车企通过囤货、拓展采购来源、更换更稳定的供应商等多种手段,弱化了缺芯的影响,保证了生产的稳定。

缺芯从去年开始就困扰着全球的汽车产业,特别是大型汽车制造集团,受缺芯的影响更大。在乘联会的数据沟通会上,崔东树表示,大型汽车集团因为采购体系更加复杂僵化,在应对缺芯问题上缺乏灵活性和快速响应能力,所以在当前缺芯问题长期化的背景下,大型汽车集团受到的影响更大。比如5月在中国日系品牌的产销都有明显下滑,其中一个重要原因就是日本主要的芯片供应商瑞萨的工厂起火,导致了突发的供应不足。

而国内的新能源车企,特别是自主车企,由于成长时间还不长,而且历史上由于地位不高,在大型供应商面前话语权有限,供应链安全长期处在高危状态之中,所以国内自主品牌对于供应链安全的准备工作更加充分,手段也更加多样。同时,随着国内供应商的能力提升,可以本地供应的零部件占比已经越来越高。

以理想汽车为例,旧款理想ONE使用的自动驾驶芯片是国际大厂Mobileye的Q4,但是作为供应商,Mobileye的响应速度让理想难以接受,经常是一封邮件发过去,一周以后才能有回复。于是在新款车型上,理想大胆起用了国内的自动驾驶芯片供应商地平线的征程3芯片,地平线派驻团队常驻理想公司,随时协助研发人员解决问题。

03 

市场需求旺盛是信心来源

2021年1月-5月,整个新能源乘用车批发销量86万辆,零售销量80万辆,6万的差额主要为出口。往年1月-5月的销量占全年的份额通常在30%以下,2020年因疫情影响,1月-5月销量占全年21%,2019年因6月补贴大幅度退坡,上半年销量异常增加,所以1月-5月销量占全年42%,再往前2016年-2018年,1月-5月的销量占全年的份额分别为26%、21%、27%。

但是过去几年的销量还有明显的“政策市”因素影响。往年第一季度由于补贴退坡都会发生销量的低迷,然后到了下半年再慢慢回暖。而2021年的1-5月,新能源汽车的销量波动与整个市场的波动节奏一致,都是4月跌,其他月涨,只是新能源涨得更多。新能源汽车的销量波动已经与整个市场淡旺季的波动周期一致,“政策市”的消失意味着中国新能源汽车消费已经切换为市场驱动为主。

市场驱动为主,并不意味着政策驱动就完全失效,限行、限牌对于新能源汽车销售的促进作用一直都会存在,比如5月份北京新放出的6万个新能源指标就是下半年新能源汽车销量增长的重要来源,还有上海对于微型纯电动车的限制措施,也会对紧凑级车型的销售起到促进作用。

此外随着新能源汽车技术指标的快速提升,油车换电车的增换购用户正在快速增加,这一点主要体现在豪华新能源车销量的快速增长,选择30万元乃至40万元以上豪华新能源汽车的消费者,油车换购用户占比更高,这一点在《财经》记者与宝马和奥迪销售人员的沟通中得到证实。

市场需求旺盛、政策驱动辅助,2021年中国新能源汽车消费市场供销两旺的局面已经形成,随着下半年更多热门车型的入市,再加上秋冬季节传统意义上就是汽车销售旺季,2021年中国新能源乘用车销量达到240万辆大有希望。